Cu Ignoranta Pe Comanda

De-a lungul timpului, istoria marinei comerciale române postbelice, a consemnat numele unor comandanţi de nave, care au facut legendă, fiind şi astăzi pomeniţi cu admiraţie de către urmaşi.
Nume ca Balaban, după ale cărui tratate de navigaţie au învăţat şi vor mai învăţa promoţii întregi de ofiţeri de marină, Neguţ, Săvulescu, Bădescu etc, pot fi oricînd citate cu respect şi admiraţie, atunci cînd se vorbeşte despre continuitatea flotei comerciale interbelice marcată de începuturile celei noi.
Aşa cum am arătat însă, la un moment dat, boom-ul înregistrat în dezvoltarea flotei, prin înzestrarea sa cu numeroase nave noi, construite atît în ţară cît şi în străinătate, a condus la o penurie de personal specializat, ceea ce a determinat conducerea de atunci a flotei să recurgă la serviciile unor ofiţeri proveniţi din marina militară, care în timp scurt au obţinut brevete de comandanţi, cu toate că nu de puţine ori nu erau pregătiţi corepunzator pentru această funcţie.
Unii dintre ei îşi făceau titlu de glorie cu studiile academice efectuate în URSS, la Leningrad, dar cînd îi întrebai cum se numesc în limba engleză se făceau că nu au auzit întrebarea.
Legat de studiile academice efectuate la Leningrad, am avut un unchi (Dumnezeu să-l odihnească!), absolvent al acestei şcoli, care în timpul anilor de studiu avusese un coleg albanez şcolit la italieni.
In acele vremuri propaganda sovietică atribuia paternitatea celor mai cunoscute invenţii din toate domeniile de activitate, oamenilor de stiinţă sovietici. In aceste condiţii, la un examen de Radiotehnică, albanezul respectiv a tras un bilet pe care unul dintre subiecte se referea la istoria radiotehnicii.
Şcolit la Trieste şi conform cu adevărul istoric, albanezul a început să dezvolte subiectul pomenind tot timpul numele lui Marconi. Vizibil nemulţumit, examinatorul sovietic îl tot întrerupea cu întrebarea:
– A Popov, tavarisci? (conform propagandei respective, Popov era rusul inventator de radio).
O dată, de două ori, de trei ori pînă cînd albanezul exasperat de insistenţele rusului se opri şi-i confirmă:
– Ah, da ! Popov a fost primul cetăţean sovietic care şi-a cumpărat aparat de radio.
La începutul anilor 80, perioadă în care se desfăşoară întîmplările următoare, politica de cadre a Navrom-ului avea în vedere ca pentru comandanţii în prag de pensionare, acestora să li se asigure ieşirea la pensie de la comanda navelor de tonaj mare, cu precădere a tancurilor petroliere, unde salariile erau substanţiale în acele vremuri, aceşti oameni urmînd în acest mod să beneficieze şi de pensii mai mari.
Pe atunci monitorizarea de către autorităţile navale naţionale în conformitate cu prevederile internaţionale în domeniu STCW, nu era strictă în ceea ce privea calitatea, competenţa şi calificarea personalului brevetat şi nebrevetat care asigura exploatarea navelor specializate cum ar fi tancurile petroliere, ea fiind abia în faza incipientă, ţara noastră aderind relativ recent la IMCO (IMO), Organizatia Maritima Internaţională.
România dispunea la acea dată, pe lîngă trei tancuri petroliere de tonaj mediu, învechite, “Prahova”, “Argeş” şi “Oltenia” şi de o serie de petroliere noi de 85.000 tdw, adevărate bijuterii, construite în şantierele navale japoneze, beneficiare de dotări tehnologice de ultima oră, mîndria flotei comerciale române la acea dată, plus de petrolierul de 150.000 tdw „Unirea”, construit în ţara noastră şi considerat navă amiral a flotei.
Pe unul dintre aceste tancuri, „Muntenia”, am fost repartizat ca Ofiţer Maritim II, la sfîrşitul anului 1980, avînd drept Comandant un bătrînel simpatic, care mai avea cîteva luni pînă la pensie, provenit din marina militară, total pe dinafară în ceea ce privea exploatarea tehnică a acestui tip de nave, dar mai grav (aveam să constat ulterior) cu vizibile sincope manifestate în momente decisive de comandă şi manevra navei, un adevărat pericol în stare latentă, necooperant cu personalul din subordine de pe Comanda de Navigaţie.
Aceste nave erau prevăzute cu o încăpere specială (Camera de Incărcare) de comandă şi supraveghere a operaţiunilor de încărcare/descărcare a produselor petroliere şi de operare a balastărilor/debalstărilor navei, de unde operatorul (ofiţerul de cart), asistat de pompagii monitoriza si efectua practic operaţiunile respective.
În această Cameră de Comandă se afla un panou central, imens cu lumini de control divers colorate, care marcau liniile de operare, situaţia pompelor de marfă, poziţia valvelor hidraulice ale tancurilor de marfă şi balast etc.
Tot acest tablou mai avea şi posibilitatea de verificare a funcţionării optime a sistemului optic de control, prin acţionarea unui buton, se aprindeau simultan toate becurile cu care era prevăzut, putînd astfel determina dacă vreunul dintre acestea s-a ars sau nu funcţionează din alte motive.
Ştiind că al nostru Comandant habar nu avea la ce servesc indicatoarele respective, pentru a scăpa de prezenţa sa din camera de încărcare în timpul operaţiunilor, atunci cînd acesta îşi făcea apariţia foarte mîndru, îmbrăcat în uniformă, în „control”, cu mîinile la spate, noi acţionam respectivul buton, panoul de control se lumina ca bradul de Crăciun, el ne întreba uitîndu-se fascinat la lumini: “merge băieţi, merge?”, noi răspundeam în cor :”merge, domnule Comandant, nu vedeţi luminile?”, se învîrtea ţanţoş şi plin de el 5-10 minute, după care pleca mulţumit de performanţele sale, lăsîndu-ne să ne facem treaba în linişte. Nu însă în toate situaţiile aveam posibilitatea folosirii acestui buton de control.
La un moment dat, nava a fost angajată să încarce din portul algerian Skikda. De cum am ajuns aici, Comandantului i s-a trasmis personal prin radiotelefon, că la dana de încărcare pescajul navei era restricţionat de adîncimea apei la cheu, aşa că trebuiau luate toate măsurile pentru ca încărcarea să se facă ţinînd cont de această cerinţă.
Comandantul neştiind limba engleză, a confirmat Yes,Yes!, dar neînţelegind nu i-a spus nimic Secundului navei, un ofiţer foarte bun, despre această situaţie.
Deşi era foarte bun profesional, Secundul avea şi el o „păsărică”, întotdeauna încărca nava aprovată, astfel încît la calculul cantităţii de marfă, ca umare a posibilităţilor oferite de tablele de calibrare ale tancurilor (nu intru în amănunte), să poată determina o cantitate mai mică decît cea real încărcată.
Aşa a procedat şi de această dată, încărcînd nava cu o diferenţă de pescaj de un metru mai mult la prova, a sosit Pilotul în vederea plecării navei cu remorchere în asistenţă, a fost luată la bord şi ultima parîmă dată la mal, dar cînd să ne desprindem de la cheu: surpriză ! nava nu se putea mişca, fiind aşezată cu prova pe fundul bazinului portuar.
Singura soluţie a constat într-un transfer de marfă, astfel încît să punem din nou nava pe chilă dreaptă, în poziţie de plutire, micşorînd substanţial pescajul prova.
Deci comanda: Motor! Eu am coborît într-o bărcuţă cu motor, cu care ne-am deplasat la prova pentru a citi pescajul navei, la bord a început transferul de marfă, i-am comunicat Pilotului cînd a fost atins pescajul optim, acesta a dat ordin la remorchere să tragă, nava a fost adusă in poziţie de plutire, Pilotul a coborît prin bordul babord, bărcuţa pe care eram eu a ocolit nava pentru a veni la tribord în vederea debarcării mele, numai ca d-l Comandant văzîndu-se scăpat de dandana a ordonat „toată viteza înainte”, fapt care a determinat mărirea distanţei dintre bărcuţă şi navă:
– Băi ce faceţi, luaţi-mă şi pe mine ! le-am adus eu aminte celor de pe Comanda de Navigaţie cu ajutorul staţiei radio portabile din barcă.
Realizînd brusc că mă uitaseră pur şi simplu în barcă au redus viteza navei, permiţîndu-mi în acest mod sa revin la bord.
Imediat după plecare, am primit ordin să mergem în Sicilia, la Augusta, pentru a lua uleiurile necesare navei.
Aici am ajuns în jur de miezul nopţii, Comandantul a ancorat nava şi apoi a avut următoarea „discuţie” cu Pilotajul la radiotelefon:
– Piloti Augusta, piloti Augusta, Muntenia!
– Yes Muntenia, this is Augusta Pilot, welcome and please tell us what is your position?
-OK, good night !
Şi cu acest “Noapte bună” spus pilotajului, care-l întreba de poziţia navei a părăsit Comanda şi s-a dus la cabină să se culce. Eu, abia intrat în cart, am stabilit poziţia de ancoraj a navei şi am comunicat-o de urgenţă pilotajului deoarece era o poziţie periculoasă, datorită adîncimilor din zonă.
Răspunsul pilotajului a fost în sensul de a nu face nicio mişcare, deoarece eram aproape eşuaţi şi că în cel mai scurt timp vom avea pilot la bord. I-am telefonat de urgenţă Comandantului şi i-am comunicat instrucţiunile pilotajului. Acesta a venit speriat pe comandă şi a dat ordin să virăm ancora.
– Domnule Comandant, va repet, au zis să nu ne mişcăm!
– Ce ştii tu Doiule, Vira ancora în continuare!
Normal că localizîndu-ne pe radar, cei de la Pilotaj au văzut că viram, aşa că au intervenit la radiotelefon:
– Muntenia, Captain are you crazy? We told you not to move, we repeat do not move, the pilot is underway!
– Ce zice, ce zice ? întrebă comandantul
– Domn Comandant, partea cu “crazy” n-am înţeles-o nici eu, dar în rest au zis să nu ne mişcăm, pilotul urmează să ajungă în cel mai scurt timp la navă.
– Aoleu, Funda ancora!
N-au trecut nici zece minute, Pilotul a sosit la navă şi a folosit la greu maşina navei, pentru a evita o eşuare cu efecte greu de prevăzut (nava încărcată full).
Nepermiţîndu-mi să-l înjur eu, am avut totuşi această satisfacţie de a auzi înjurături la adresa competenţei lui profesionale, în acelaşi voiaj, pe drumul spre Constanţa, la ieşirea de pe Bosfor şi intrarea în Marea Neagră. La momentul respectiv, condiţiile hidro-meteorlogice din Marea Neagră, erau cum nu se poate mai rele, furtună de NE de gradul 7-8 BS, pe care noi datorită mărimii navei nu prea o resimţeam, dar pe care, un cargou grecesc ce se îndrepta spre intrare din sens opus nouă, o trăia la greu, rulînd şi tangînd puternic, abia aşteptînd să intre pe Bosfor, unde condiţiile erau infinit mai bune, la adăpost de stihiile dezlănţuite ale Mării Negre pe timp de iarnă.
Zărindu-ne din timp, Comandantul navei greceşti, ne-a contactat prin radiotelefon, în speranţa unei colaborări la manevra de evitare, care să-i asigure lui un plus de linişte şi confort, avînd in vedere dimensiunile noastre.
– Domn Comandant, ăsta pe noi ne strigă, haideţi să-l lăsăm să treacă! i-am spus eu comandantului.
– Nu-i adevărat! Timonier vino la drum 355, ordonă el în acelaşi timp o schimbare semnificativă de direcţie, schimbare care l-a obligat pe săracul grec să facă rondou pe mare, în plină furtună, datorită acestui lucru sărindu-i probabil şi capacele de la sticlele de bere din frigider, ca urmare a unghiurilor mari şi periculoase de înclinare la care fusese supusă nava cu această ocazie (daca ne-am fi continuat drumul încă zece minute în direcţia iniţială, toată lumea ar fi fost mulţumită).
Manevra respectivă ne-a adus şi la o distanţă destul de mică de nava grecească, dîndu-i posibilitatea Comandantului grec să citească numele navei noastre şi să-l apostrofeze pe Comandantul nostru:
– Muntenia, Muntenia, you bloody bastard, mother fucker Captain, are you a bloody crazy one?
– Ce zice, ce zice? veni veşnica întrebare a bravului Comandant.
– Nu ştiu domn Comandant, dar sigur este un mesaj personal pentru dvs.!
Ulterior acestui voiaj, am mai făcut două voiaje împreună, pline de astfel de bîlbe şi nefăcute, după care bătrînul „lup de mare” a ieşit la pensie, motiv de respirat uşurat pentru întregul echipaj.