Blogu' lu' Marcus

20/06/2010

Comandant Pe Un „Cosciug” Plutitor

Filed under: Lectura de Duminica — Marcus @ 13:58

Încă din start doresc să-i avertizez pe cititorii rîndurilor care urmează că nu mi-am propus nici rolul de acuzator, nici pe cel de judecător al unor persoane care au avut un rol decisiv şi bine stabilit în procesul de înstrăinare şi distrugere a flotei comerciale romăne, în dorinţa unei îmbogăţiri personale rapide, fără niciun merit şi fără a da socoteală cuiva.
Mi-am propus, în schimb, ca în tot ceea ce voi scrie referitor la acest subiect, să fac referire numai la fapte trăite de mine şi la oameni cu care în activitatea mea am intrat în contact, lăsînd cititorului posibilitatea de a trage singur concluziile ce se pot desprinde din relatarea unor evenimente şi cerîndu-mi totodată scuze anticipat, dacă uneori în dinamica relatării cititorul va descoperi uneori poate, şi note de subiectivism.
Totuşi, pentru a înţelege cît de cît fenomenul care a dus la dispariţia în ceata comercială maritimă, a unui parc naval impresionant ca număr, specializare pe grupe de nave, tonaj, etc. trebuie să pornim de la premisele începutului de an 1990, cînd imediat după evenimentele din Decembrie ‘89, în România, prin trecerea de la sistemul comunist la trecutul şi viitorul sistem capitalist, s-au creat condiţii excelente pentru dreularea unui jaf naţional bine dirijat şi înfăptuit de către oameni aflaţi la momentul respectiv în importante funcţii de conducere administrativă sau decizie politico-economică.
Pe de-o parte, vidul legislativ total, caracteristic legilor specifice noii economii de piaţă, dublat de lipsa unui control legal şi riguros al averii comune moştenite de la sistemul comunist şi de existenţa unei prese agresive, care taxa imediat orice încercare de control asupra acesteia drept atitudine comunistă, şi marcat de diletantismul organelor de cercetare, anchetă şi sancţiune (poliţie, procuratură, justiţie, experţi financiari specializaţi în fraude comerciale, etc.), datorat pregătirii reprezentanţilor acestor organe şi instituţii pentru cu totul şi cu totul altfel de infracţionalitate economico-financiară, iar pe de altă parte lăcomia, setea de înavuţire rapidă, prin orice mijloace, dispreţul total faţă de societate al unor ciocoi de tip nou, pe fondul unei corupţii generalizate pînă la cel mai înalt nivel, a dus la falimentarea rapidă şi înstrăinarea doar în scop personal nu numai a flotei comerciale române, ci a întregii economii naţionale.
Viitorul dezastru al flotei avea să fie prefigurat de „punerea pietrei de temelie”, aşezată cu multă grijă la începutul anului ‘90,de Petromin Constanţa, care deţinea în exploatare navele de mare tonaj, proprietate Navrom Constanta, nave reprezentate de mineraliere şi petroliere.
Astfel majoritatea acestor nave, în urma unor contracte Joint-Venture (de care puţină lume avea habar la momentul respectiv), au început să ia rînd pe rînd drumul Greciei, spre şantiere navale din Pireu mai exact, unde în principiu, după ce ar fi fost reparate pe banii partenerului străin (marea majoritate a banilor proveniţi din ipotecarea navelor (sic!)), urmau să fie exploatate în comun de Petromin şi respectivul partener, profitul fiind de asemenea împărţit procentual funcţie de cota de participare a părţilor contractante.
Iniţiatorul acestui proces ireversibil, a fost c.l.c. Călin Marinescu (alias Shogun-ul), în perioada respectivă după ce temporar, ca „mare revoluţionar” – se distinsese prin imediata ocupare a sediului Securităţii port Constanta şi însuşire a arhivelor aflate acolo, în primele minute de după fuga împuşcatului – ), uns ministru-secretar de stat la ministerul transporturilor, susţinut din umbră de nume grele din politica post-decembristă română.
Inutil să precizez că niciuna dintre navele respective nu a mai văzut ulterior vreun port românesc, ele trecînd rînd pe rînd în proprietatea partenerilor străini din varii motive litigiose, cele mai dese fiind susţinute de neîndeplinirea obligaţiilor cotractuale ce-i reveneau părţii române.
Nu are rost să insist pe mecanica acestui prim mod de înstrăinare, deoarece el a făcut obiectul unui proces derulat în perioada regimului Constantinescu, proces terminat cu sentinţe judecătoreşti definitive, privative de libertate între 5 si 13 ani, dictate împotriva părţii vizibile şi implicate prin semnături din clica de hoţi, în frunte cu distinsul magician Călin Marinescu.
Ca o paranteză, voi adăuga totuşi că numai o parte din pedepsele respective au fost executate, niciun condamnat nesuportînd pe motiv de sănătate regimul penitenciar, iar la eliberarea, tot din motive medicale a Shogun-ului, acesta a fost inclus pentru merite deosebite şi refacere psihică în delegaţia oamenilor de afaceri români care l-a însoţit pe nou-alesul preşedinte al României, Traian Băsescu, în prima vizită facută de acesta în Marea Britanie.
Crucea şi Veşnica Pomenire ale acestui laborios şi profitabil (pentru unii) proces de jaf naţional neruşinat a fost însă pusă în guvernarea C.D.R.-istă, cind ministrul transporturilor era acelaşi Traian Băsescu, la sfîrşitul mandatului său, în curtea martimă a României nemaiexistînd decît cîteva epave cu titlu de inventar, pe care distinsul ministru le oferea – citez din memorie – „spre a fi pupate pe pavilion de cei care se interesau de situaţia flotei, în port la Agigea”, unde erau acostate (ulterior au dispărut şi acestea).
Una dintre măsurile care au facut posibilă această dezvoltare a situaţiei a constat într-o hotărîre de guvern prin care întreprinderile armatoare importante la acea dată în România respectiv Navrom, Petromin şi Romline Constanţa au primit binecuvîntarea de a da în locaţie de gestiune grupuri de nave unor operatori independenţi români, în mare parte comandanţi de nave, care depuneau o garanţie modică şi care de cele mai multe ori aveau în spate interese şi oameni de afaceri de mic calibru străini, ei reprezentînd doar paravanul acestora.
Metoda a fost relativ simplă: noii operatori au subînchiriat la rîndul lor navele, încheind cu firmele respective contracte bare-boat, prin care transferau navele abia primite în responsabilitatea exploatării acestor parteneri străini.
Şi din nou s-a profitat la greu, pe de-o parte de necunoaşterea noilor mecanisme de exploatare a navelor, devenind posibilă trecerea lor în proprietatea noilor parteneri ca urmare a neîndeplinirii de către partea română a condiţiilor contractuale, iar pe de altă parte, după ce unii dintre noii operatori şi-au făcut plinul valutar în conturile personale, au început pur şi simplu să facă pierdută urma navelor, părăsite, arestate şi apoi confiscate în diferite porturi ale lumii pe motiv de neachitare datorii portuare.
Încă o dată, nu doresc să intru în amănunte ci doar să creez o parte din atmosfera în care la sfîrşitul anului 1996, prin intermediul unei firme de crewing contra unui comision de 800 usd, am primit comanda navei „Humuleşti”, un cargou de 8.700 tdw, aflat ancorat în rada portului Dakar din Senegal.
Nava, împreună cu alte surate, fusese dată spre administrare şi exploatare, în baza modelului de mai sus, firmei „Euroship” din Constanţa, în spatele căreia se afla un avocat „om de afaceri” greco-marocan Sissanis, bun „prieten” cu directorul de atunci al Navrom-ului, Manea Ghiocel, operatorii români fiind de fapt nişte marionete în mîna acestui păpuşar.
După instructajul făcut la sediul firmei anterior plecării, instructaj în care mi s-a prezentat o situaţie mai mult decît „roz” a firmei şi a navei, pe data de 17.10.1996, după un zbor de cîteva ore, cu o escală de o noapte în Paris, însoţit de ceilalţi membri din echipaj, am sosit aduşi de o şalupă la navă, pentru a face schimbul de echipaje.
Din acest moment a început coşmarul şi calvarul celor 6 luni petrecute la navă şi terminat cu două procese, unul la Cape Town şi unul la Constanţa, ambele cîştigate de subsemnatul şi de echipaj în detrimentul armatorului, care (ManeaGhiocel) la unul dintre procese (cel din Constanţa), a fost adus încătuşat de poliţie la unul din termene, după ce în prealabil afirmase despre mine ca sînt hoţ şi că am „subminat economia naţională”.