Misterele Cotroceniului Sau Noile Aventuri Ale Lu’ Chiombila Voda

Va mai amintiti romanele fluviu ale adolescentei, romane foileton, gen Misterele Parisului sau Rocambolle, ale caror intrigi erau constituite de conspiratii tenebroase ce vizau toate „faultarea” personajului principal ? Va mai amintiti de teoriile conspiratiei care au circulat si circula inca si astazi referitoare la asasinarea presedintelui JFK, dintre care de departe cea mai tare era cea galactica, in care se aduceau dovezi irefutabile ca presedintele american a fost asasinat de extraterestri? Sau mai de aici, de pe la noi, balada Miorita in care „cel ungurean si cu cel vrancean” au pus-o de-o conspiratie contra moldoveanului pe care l-au omorat sa-i ia oile cele durdulii?
Ei bine, toate astea sunt nimic pe langa fantasmagoriile schizo-paranoice cu care pasa de Basarabi la Cotroceni a invadat, in stilu-i deja consacrat, spatiul de emisie al televiziunii de casa beunuteve unde, in plina criza de nebunie, s-a tanguit public o gramada de timp pe motiv ca cei rai o pus-o de o alta conspiratie menita sa-l detroneze dupa ce il vor fi tinut departe de treburile tarii, treburi pe care numai el este in stare sa le rezolve datorita menirii sale mesianice.
Conform acestei teorii fostul sau camarad de turnatorii la securitate si bun prieten de pahar si alte ghidusii din perioada in care nu era presedinte, mai precis Sorin Rosca Stanescu, dimpreuna cu Victor Ponta si cu Dan Voiculescu „mari se vorbira si se sfatuira” cum sa-l acuze pe dansul de inalta tradare, acuzatie cu care sa-l infunde pe veci, in felul acesta ei urmand sa-si imparta oitle durdulii castigate de dansul cu sudoarea fruntii si pastorite cu atata drag si profesionalism in toti acesti ani de cosmar basit.
Ei bine, la aceasta dezvaluire socanta, pupincuristei de la labeunuteve, care-l intervieva pe prezidel, i-au cazut efectiv chiloteii tanga de pe ea si ochii in gura, de unde, printre masele, l-a intrebat cu o voca gatuita de emotie dar si de ingrijorare dragastoasa cum a reusit sa dejoace ditai complotu’ de dimensiuni de-a dreptul cosmice?
N-am mai avut rabdare sa aud cum i-a reusit basescului performanta respectiva, banuiesc insa ca l-a ajutat „mioriţa laie, laie bucalaie” care, cale de trei zile, a ascultat telefoanele conspiratorilor si in baza stenogramelor i-a turnat apoi lu’ baselu’ care, la randul lui, i-a parat lu’ Merkel si lu’ Barroso care, l-a randu’ lor, l-au sunat pe Ponta amenintandu-l ca jar mananca si dracu-i al lui, daca nu semneaza mintenas un adendum la pactul de coabitare prin care se leapada prin juramant de Voiculescu si SRS si o da la pace si „pupat Piata Independentei” cu baselu’ drept pe gurite.
Concluzia acestei noi iesiri cu pare si turnatorii a basescului catre boborenii din republica consta in faptul ca dusmnaii sai nu dorm, conspira tot timpul, insa boborenii pot dormi linistiti deoarece „miorita laie, laie bucalaie”, cu urechea facuta palnie, vegheaza la somnul lor in tihna. Si daca nu-i de ajuns miorita nazdravana, la o adica, basescul o poate ruga si pe Maria Vlas sa-si dea mana la impacaciune cu Vantu cu care sa vegheze din nou, ca in timpurile bune si prospere, la bunastarea si somnul linistit al romanilor.

La Multi Ani De Sfanta Maria!

La Multi Ani, Sanatate si Prosperitate tuturor fericitelor si fericitilor purtatori ai numelui sfant ai Maiculitei Domnului!

Sa fiti iubit
marcus

La Multi Ani, Marinare, oriunde te-ai afla, fie ca Dumnezeu si Maica Domnului sa te apere si sa-ti indrepte drumurile spre ape sigure si tarmul mult iubit.
La Multi Ani Marina Romana !

Sa fiti iubiti
marcus

Blonda, Chioru Si Piticu, Sa Traiasca Nenea Nicu !

Zilele acestea urmarind dezbaterile televizate referitoare la cenzurarea unei piese de teatru in Romania „democratica” a golanului din basarabi, am avut o acuta senzatie de „deja vu” si asta deoarece exact aceleasi sentimente si trairi exprimate de regizorul piesei si de actori, cu ocazia intervievarii lor pe aceasta tema, le-am trait si eu in urma cu patru ani.
Dar despre ce este vorba?
Acum patru ani de zile, dupa o joaca pornita pe forum la Juralul National, am fost convins de cativa forumisti ca intamplarile pe care le relatam aproape zilnic in aceste pagini virtuale, ar merita sa fie stranse intr-o carte si publicate ca atare. Acest lucru si faptul ca un om de mare caracter cu care nici macar nu ma cunosteam personal, dand dovada de un altruism desavarsit si in deea ca anumite fapte ar trebui consemnate pentru a ramane in istorie, macar in aceasta forma, deci acest om, il voi numi in continuare cu nick-ul Vasile, s-a decis sa sponzorizeze fara abslut nicio pretentie tiparirea cartii, au condus in final la materializarea ideii respective.
Cautand o editura mai accesibila ca pret, am descoperit ca Universitatea Maritima Constanta poseda o editura, unde as putea eventual sa tiparesc cartea, motiv pentru care l-am contactat telefonic, pe la jumatatea lunii august, pe seful acestei edituri, un distins profesor-doctor in cadrul UMC si i-am prezentat proiectul. Domnia Sa, nu-i pomenesc numele pentru ca nu merita acest lucru, m-a rugat sa-i trimit un capitol, doua prin e-mail. Cartea fiind terminata in forma electronica in proportie de 85% i-am trimis-o pe toata. Dupa mai putin de doua zile am fost sunat de d-l profesor,cu care am avut aproximativ urmatorul dialog:
– Domnu’ comandant, am vrut sa citesc o pagina, doua sa vad daca merita, dar pur si simplu m-a captivat si nu m-am lasat pana n-am terminat-o. Acum suntem in vacanta, dar cum incepem cursurile in speptembrie, veniti cu ea si o publicam urgent.
Zis si facut, in septembrie m-am prezentat cu ambele variante fiinalizate (electronic si print) la cabinetul d-lui profesor pentru a definitiva „afacerea” unde am avut un alt dialog cu domnia sa:
– Domnu’ comandant, mai am un rest de zece zile de concediu si plec in Croatia. Vad ca ati terminat cartea, asa ca o iau cu mine sa o citesc si cand vin ii dam drumul. Dar din ce-am citit eu nu prea inteleg de ce i-ati dat titlul May Day…Sabordarea Flotei Comerciale Romane (pentru cei mai putin obisnuiti cu termenii marinaresti, May Day este semnalul de pericol in marinarie, care a inlocuit clasicul S.O.S., iar sabordare inseamna scufundarea intentionata a navei proprii a unui armator pentru a nu fi capturata de inamic (de regula folosit in Marina Militara).
– Pai, aveti rabdare sa cititi si ultimele capitole si veti intelege !
Acestea fiind zise, ne-am luat ramas bun, i-am urat „vacanta placuta” si l-am sunat din nou la sosirea in tara, cu banii pregatiti pentru a semna contractul.
Nu mica mi-a fost mirarea cand distinsul profesor-doctor mi-a dat urmatoare replica dupa schimbarea „politeturilor” de rigoare:
– Cat despre carte, domnule comandant, nu cred ca o putem publica in viitorull apropiat sau ca eventual o mai putem publica. Gandu-ma la cine stie ce catastrofa s-a intamplat l-am intrebat cu o curiozitate, zic eu, legitima:
– Dar ce s-a intamplat domnule profesor?
– Pai de trei zile imi lipseste un tipograf de la munca si nu stiu cand, sau cum pot rezolva problema. Cu toata uimirea cu care pur si simplu m-a interzis stimabilul, n-am putut sa ma abtin si am izbucnit intr-un ras cat se poate de sanatos:
– Auzi, bre profesore, talica ai impresia ca vorbesti cu copiii de gradinita, de-ti permiti asemenea povesti?
– Haideti, domnu comandant ca nu… I-am inchis in scarba telefonul si pana la urma am gasit totusi o editura in Constanta dispusa sa-mi publice cartea.
Cea de-a doua intamplare legata de aparitia acestei carti s-a petrecut la momentul in care am vrut sa introduc cartea in circuitul de librarii din Constanta si asta deoarece, pe de-o parte, dupa revolutie au mai ramas doar vreo trei-patru librarii in Constanta, restul fiind transformate in baruri si birturi, iar pe de alta parte datorita faptului ca proprietara a trei dintre acestea, careia am avut ghinionul sa-i fac propunerea, s-a dovedit a fi o pupinbasista in toata splendoarea definitiei acestui cuvant, drept pentru care am avut urmatorul dialog telefonic cu ea:
– Sarut mana doamna, ma numesc…, si intamplator am scris o carte cu subiect marinaresc pe care as vrea s-o distribuiti la vanzare in librariile Dvs.
– Da, domnule, cu cea mai mare placere, cum se numeste cartea?
– May Day,.. Sabordarea Flotei Comerciale Romane, i-am raspuns eu politicos. M-am convins de multa vreme ca sustinatorii cei mai infocati ai basescului, numai de inteligenta sau posesie de cultura generala nu pot fi acuzati sau macar suspectati, insa de data asta am dat peste o chestie care stia cu ce se mananca marinaria, asa ca nici daca as fi ars-o cu fierul rosu nu ar fi avut reactia pe care a avut-o:
– Ce vorbesti dom’le, pai s-a facut expertiza si a reiesit ca d-l presedinte nu are nicio vina in dispartia flotei, te-ai trezit dumneata sa spui altfel decat expertii.
Auzind acestea am considerat ca inutila orice alta dezvoltare a subiectului asa ca i-am trantit telefonul cu un bine meritat „hai sictir!”
Norocul meu a constat totusi in existenta prietenilor, a colegilor de facultate si a unor cunostinte virtuale din lumea bloggeritului, ocazie cu care le multumesc inca o data pe aceasta cale, pentru faptul ca la ora actuala din toata editia, am ramas numai cu vreo cateva exemplare, chit ca aceasta carte nu a simtit miros de librarie sau confort de taraba. Pe langa aceasta satisfactie traiesc si sentimentul lucrului bine facut, deoarece toti cei care au citit-o au apreciat-o ca pe o lectura care merita a fi facuta la ora de week end.
Va las pe Dvs. sa trageti concluziile referitoare la modul in care este tratata libertatea de exprimare in statul chiombului, al blondei si al piticului, urmasi demni ai preaciuruitului targovistean.

Paste Fericit !

Fie ca aceste Sarbatori Pascale sa vina insotite de dragoste, belsug, prosperitate, multa lumina si sanatate cat cuprinde pentru ca daca sanatate si dragoste nu sunt, nimic nu este !

Paste Fericit
Sa Fiti Iubiti
marcus

Directori Comunisti In Competitie Cu Trenu’

Imediat dupa preluarea puterii politice, comunistii au trecut la epurarea si reeducarea prin munca a „fostilor”, cadre de conducere administrativa si tehnica ale institutiilor si unitatilor de productie nationalizate, oameni de specialitate, ingineri scoliti atat in tara cat si in strainatate, cu directori de nadejede, de origine muncitoareasca sanatoasa, membri P.C.R., dar care din pacate in autobiografii aveau cu doua clase mai mult decat trenul.
Asa se face ca in anii ’50, destinele portului Constanta au fost incredintate unui Director General, pre nume tovarsul Tacu (tusea) care fusese coleg de scoala primara (numai atat apucasera sa parcurga) cu ministrul comunist de resort, tovarasul Stere (junghiul).
Pentru intelegerea talcului povestirii care urmeaza este necesara lamurirea din punct de vedere lingvistic a unor termeni marinaresti de specialitate si anume:
– hula, miscare ondulatorie a suprafetei marii, urmand dupa o furtuna sau dupa o briza puternica
– ganci, carligul unei bigi (macara) navale.
– murada – spatiu de depozitare a marfii la bordul navei
Am facut aceste precizari deoarece aceste cuvinte reprezinta o parte dintre „personajele” principale ale povestirii noastre.
In procesul de exploatare al unei nave, stationate intr-un port sub operatiuni de incarcare/descarcare, intervin uneori incidente de natura sa incetineasca sau chiar sa opreasca desfasurarea normala a acestor operatiuni, incidente care daca au drept cauza neglijenta umana, pot duce la serioase penalizari de natura pecuniara tinute in sarcina celor vinovati.
Asa se face ca intr-o zi a domniei tovarasului director Tacu, acestuia i s-a raportat ca la o nava s-a oprit incarcarea, drept urmare a faptului ca marfurile destinate acesteia nu incapeau la murada.
Solutia hei-rupisto-muncitoreasca a venit imediat de la tovarasul director si ea a facut istorie in portul Constanta:
– Si ce asteptati, tovarasi, dati murada la o parte si continuati incarcarea?!!!
Tot istorie a facut si o alta solutie de aceeasi sorginte, atunci cind la cabinetul tovarasului director, s-a prezentat dispecerul de serviciu care i-a raportat acestuia sec:
– Tovarase director, la nava X, s-a oprit incarcarea deoarece ganciu’ l-a lovit pe docherul Ionescu, spargandu-i capul si lasandu-l inconstient. Ce facem?
– Pai cum ce faceti, chemati imediat Militia sa-l aresteze pe Ganciu, Salvarea sa-l ia pe Ionescu, iar voi dati drumul la incarcare.
Cea de-a treia dovada de un inalt profesionalism este consemnata in dreptul tovarasului ministru Stere, care aflat intr-o vizita de lucru in portul Constanta si privind pe fereastra cabinetului tovarasului director a observat ca la nave nu se lucra.
A urmat intrebarea fireasca a tovarasului ministru:
– De ce nu se lucreaza la nave tovarasi?
– Pai din cauza hulei, tovarase ministru, a venit un raspuns avizat.
– Va ordon sa opriti imediat hula si sa reincepeti operatiunile, ca dracu’ i-al vostru, a tunat vocea autoritara a tovarasului ministru!
Cu trecerea anilor, asemenea specimene de „specialisti” au fost inlaturate cu multumirile de rigoare din posturile de decizie si inlocuiti de adevarati specialisti, in necazul culegatorilor de folclor marinaresc.
Din pacate nu toti cei care i-au urmat s-au ridicat la inalte cote de profesionalism, putand fi citata drept exemplu prestatia d-lui presedinte Basescu Traian, care spre bucuria culegatorilor de perle in domeniu, pronunta „Sulaina Cenal”, sau cand cere ajutor in caz de sinistru naval cu englezescul MAY DAY, ce de fapt este pronuntat corect ca frantuzescul M’AIDER. Dar, asta este, multi vede putini cunoaste!

Prin Bunavointa Filierei Franceze Careia Ii Multumesc

SCRISOAREA III (Biletul lui Călin)

La un semn, deschisă-i calea şi coboară din maşină,
Împărţind bezele-n dreapta şi în stânga, o blondină.
– Tu eşti, şefu? – Da, frumoaso. – Am venit să te mai văd
Şi să stăm la sfat, Traiane, că în ţară … e prăpăd !!!…..
– Orice gând ai, păpuşico, şi-orice inima-ţi dictează,
Ai ales corect momentul, şezi colea şi croşetează!
Sau, cât scot la sticla asta nenorocitul de dop,
Vezi că, după draperie, ai o mătură şi-un mop!
După ce ştergi bine praful, deapănă-ţi în tihnă sculul,
Însă ia aminte bine la tot ce-ţi zice masculul!
Noaptea asta petrecută la Palat n-ai s-o regreţi
Şi-o să vrei şi altădată experienţa s-o repeţi.
Hă, hă, hă, n-ai vrea, frumoaso, să ne şi distrăm puţin
Şi s-o punem de-o scenetă cu… biletul lui Călin?
Mi-amintesc, cam vag, din şcoală, c-a scris unul o scrisoare
Despre Baiazid şi Mircea. N-o fi fost Vlahuţă, oare?
Chiar de nu sunt eu prea sigur cum stă treaba în scrisoare
Şi cam ce-o fi zis poetul, hai să facem o-ncercare!
Chiar cu riscul de-a mă pune opozanţii mei la zid,
Fii tu Mircea, dar nu Geoană, iar eu fi-voi Baiazid
Şi-o să-ţi demonstrez, drăguţo, că nu este nicio bârfă
Când se spune, de când lumea, că politica-i o târfă!
Aşadar, să bată gongul şi da capo cu scrisoarea,
Eu sunt turcul, tu eşti Mircea, iată mi-am făcut intrarea:
– Tu eşti Mircea? – Da-Împărate. – Am venit să mi te-nchini,
De nu, schimb a ta parcare într-un câmp plin de ciulini!
– Orice gând ai, Împărate, şi orice pofteşti a face,
Să lăsăm ameninţarea şi să discutăm în pace!
Despre treaba cu parcarea, însă, Doamne, să ne ierţi,
Căci, fiind la Primărie, pentru ea primit-ai şperţ,
Ţi-a adus Cocoş, Mărite, sarsanale cu parale,
Să ne dai ceva şi nouă din moşia dumitale.
De-o fi una, de-o fi alta, pentru noi ce este scris,
Bucuroşi le-om face toate, Împărate, cum ai zis…
Dar, când eu ţi-am stat alături la bucurii şi necaz,
Tu te-mpiedici de-o parcare şi faci azi atâta caz?
– O, tu nici visezi, frumoaso, câţi în calea mea s-au pus,
Toată floarea ce vestită a regimului apus,
Mafioţi de pretutindeni, oligarhi, moguli s-adună
Să dea piept cu marinarul suspendat pentru o lună.
Pesedişti pe care ţara nu putea a-i mai încape
Începură, pe la spate şi prin faţă, să mă sape,
Hotărâţi să mă doboare, năvăliră toţi, ca chiorii,
Liberalii lui Patriciu, ungurii, consevatorii,
Oastea lui Vadim Tribunul, risipită pe coclauri,
Ar fi vrut şi ea să smulgă, de pe frunte-mi, mândrii lauri,
Şarpele crescut la sânu-mi, ajuns mare pe la PIN,
Mă-mproşca, de pe ecrane, Guşă, cu al lui venin.
Adunaţi pe Dealul Spirii, vreo treisute douăjdoi,
În a lor nesăbuinţă, îmi declarară război,
Ca bezmeticii, porniră, de la Parlament, asaltul,
Nea Ion, cu trei mandate puse unul peste altul,
Agita, deasupra hoardei, ca pe un stindard, toiagul
Şi, punându-mi sula-n coaste, m-ar fi vrut răpus – moşneagul.
Când văzui a lor mulţime, câtă frunză au copacii,
M-apucară, dintr-o dată, păsărica mea, toţi dracii !
Şi-am jurat ca, peste dânşii, să trec falnic, fără păs,
Cum trecui odinioară peste Roman şi Duvăz.

N-am avut decât cu mâna sau cu ochiu-a face semn,
Şi-apăru Boc, la comandă, pe căluţul lui de lemn,
Stolojan, cu mercenarii, a picat şi el la ţanc,
Lovind hoardele din spate şi-mpungându-le din flanc,
Vorbă mi-a trimis Becali că-i şi el la Golden Blitz
Şi m-aşteaptă, după luptă, să ne răcorim c-un şpriţ.
El, „războinicul luminii”? Hahalera de la Steaua
Se gândea la băutură, când mie-mi crăpa măseaua!
La referendum, văzut-ai gloatele cum au venit,
Ca să steie împrejuru-mi, ca un zid de neclintit?
Explicaţia e simplă, căci acest stupid norod
M-a văzut, cu muncitorii, la Mărăcineni, pe pod,
M-a văzut cum, în mulţime, baie fac mai des ca-n cadă
Şi să fac cu dânşii poze, puradeii vin grămadă,
Iar ţăranii, peste care a trecut din nou potopul,
Îşi pun voturile-n urnă, cum scot eu, la sticlă, dopul.
Chiar de-aş da şi foc Cetăţii, precum legendarul Nero,
S-or găsi să mă aclame mulţi la kilometrul zero,
De-asta n-am eu a mă teme de aceste mici lichele
Ce se pun de-a curmezişul la ambiţiile mele.
Dumitrescu şi o haită (cum să zic?) de… piţifelnici,
Prin studiouri mă latră zi de zi. Nişte nemernici
Ce-şi închipuie că, poate, mă apucă tremuriciul
Dacă vor da iar pe sticlă filmuleţul lui Patriciu.
Analişti cu ochii umezi şi cerniţi în cerul gurii,
Pe la cele trei Antene, zilnic, îşi tocesc condurii
Şi încearcă, în talk-sow-ul nu ştiu cărui găozar,
Toţi să scormone trecutu-mi de ministru şi primar.
Între noi rămână vorba, fără foc nici fum nu iese,
Dar nu ai fi vrut, păpuşă, de-ale lor vorbe să-mi pese,
C-am semnat, la Capitală, precum primarul (pardon!)
Şi terenuri, vile, parcuri le-am dat unora plocon.
Multe am făcut în viaţă, dar cea mai de preţ ispravă
E că, din întreaga flotă, n-am păstrat nicio epavă,
Dar, când nu petrec prin crâşme, nopţile dorm fără frică,
Pentru c-am urmat întocmai strategia lui Petrică
Şi, văzând şi eu în nave un morman de fiare vechi,
Am vândut, pe mai nimica, vasele, perechi, perechi.
Dar, văd că nu stai degeaba şi croşetezi cu mult sârg,
Până termini căciuliţa, toarnă-mi ce mai e prin târg!
– Doamne, n-aş vrea să te supăr sub niciun motiv, parol,
Dar să ştii că în sondaje am ajuns să stăm nasol,
A luat-o Boc la vale, ca purtat de avalanşă,
Şi, dacă-l mai ţii în braţe, nu mai avem nicio şansă
Nici în Parlament, în toamnă, la putere nici atât,
C-a ajuns piticu` ăsta să le stea la mulţi în gât.

Dascălii îşi pierd răbdarea, nu mai stau în banca lor,
Iar funcţionarii publici ne cam iau peste picior,
Cântăreţii şi actorii nu vor să-şi plătească birul
Pus pe capul lor, Mărite, de Mihai Şeitan, vizirul,
Medicii-şi găsesc de lucru prin întreaga Europă,
De-or să rămână-n spitale doar bolnavii şi vreun popă
Care să le fie-aproape când aceştia îşi dau duhul,
Despre pruncii arşi în august ni s-a dus în lume buhul,
Rezerviştii lui Dogaru încep şi ei să se-agite
Căci nu vor să li se taie pensiile nesimţite.
Cică au răbdat în viaţă tot felul de servituţi,
Iar tu îi tratezi, Mărite, ca pe ultimii recruţi,
Ba, vor, de Ziua Armatei, să vină cu toţi, în păr,
Şi să-ţi strige, sub ferestre, zic ei, crudul adevăr.
– Uite ce e, păpuşico, te-aş ruga să nu insişti,
Că simt că m-apucă greaţa, când aud de apevişti!
Nu i-am pus eu să devină, ca tâmpiţii, militari,
Când ţara avea nevoie de frezori şi ospătari.
Îţi zic eu, păpuşă scumpă, c-aveau drepturi căcălău,
Ca activi, chiar şi-n rezervă. Ia să mă scutească, zău!
După câte ţin eu minte, primeau gratis şi izmene,
Chiar din mâinile lui Oprea, cel cu clipitul din gene.
Cât au stat prin aplicaţii, n-au avut nimic a pierde,
Căci au stat, pe banii ţării, la aer şi iarbă verde,
Dac-au mers, când a fost cazul, şi la niscai inundaţii,
Au primit mâncare gratis, la gamelă, ca soldaţii,
Au primit grade la termen, unii chiar şi decoraţii,
Aşa că s-o lase moale cu tot felul de-aberaţii!
Fesul ăla tot nu-i gata, ca să pot să îl probez?
Dă din andrele mai iute, că-ncep să mă enervez!
Cât împleteşti tu acolo, unul pe dos, trei pe faţă,
Ia să-mi chem aghiotantul, că-n pahar mai am doar gheaţă
Şi-aş avea, după aceea, o dorinţă, dar expresă,
Vreau să aflu de la tine ce mai zic ăia prin presă!
– Să nu-ţi dea prin gând, Mărite, c-aş fi eu prăpăstioasă,
Dar să ştii că treaba asta cu imaginea e groasă,
Ziariştii şi-analiştii au înebunit cu toţii
Şi strigă prin studiouri, zi şi noapte, „Hoţii, hoţii…”,
Alta neavând ce face, stau cu toţii la taclale
Şi se iau, fără ruşine, de neamul Măriei Tale.
Ca să vezi ce îndrăzneală la unul ciufut, Ciuvică,
Să se ia de armamentul traficat de Mirciulică,
Ca să nu mai zic de faptul că ziariştii, în goana
După câte-o ştire-bombă, s-au legat şi de Ioana,
Cum că ar fi primit casa şi biroul de serviciu,
Drept plocon pentru matale, de la Puiu Popoviciu.
Bârfe, Doamne, numai bârfe, doar asta ţi-i dat s-auzi,
Bine-ar fi să ieşi pe sticlă, la B-1, să-i acuzi
Pe nemernicii aceştia care nu mai ştiu de frică
Şi-au luat-o în tărbacă până şi pe aia mică,
De-a ajuns, biata, s-o lase cât mai moale şi cu clubul
Şi cu casele de modă, fiindcă s-a cam strâns şurubul
Şi netrebnicii din presă dau tot felul de-nţelesuri
Năzuinţei ei, ca-n viaţă, să aibă numai succesuri.
– Vezi că ţi-au scăpat trei ochiuri, ai grijă să le repari!
Dă-i în mă-sa de nemernici, de moguli şi găozari!
Dacă văd că latră-ntruna şi nu înţeleg să tacă,
Le dau, ca lu` ăla micu`, una scurtă peste moacă
Şi-o să ştie toţi rataţii şi tâmpiţii ce e frica,
Să nu se mai ia de mine, ca Chitic, la Cireşica.
Şi cu astea fiind zise, lecţia e încheiată!
Sper c-ai înţeles destule din a mele vorbe, fată.
Apropos, de-o fi să fie să avem remaniere,
Eşti dispusă, păpuşico, să-ţi mai dau trei ministere?

Şi abia tăcu-Împăratul, ce mai zbucium, ce mai freamăt,
Se-auzeau prelungi suspine şi un mult prea dulce geamăt.
SPP-işti, copii de suflet ai jandarmului Pahonţu,
Alergau pe coridoare ca, scăpat din puşcă, glonţu`.Neştiind acele
stranii zgomote de unde vin,
Nici nu bănuiau sărmanii că biletul lui Călin,
Bine pitulat la sânu-i de pârdalnica Elenă,
Penetrase obiectivul şi-acum, fără pic de jenă,
Fostul comandant al navei botezată „Biruinţa”,
Din sutienul blondinei, să-l scoată îşi da silinţa.
Când, într-un târziu, spahii pricepură cum stă treaba,
O lăsară pe-altădată cu-alergatul lor degeaba,
Revenind, tăcuţi, la posturi, negândind la vreo Isoldă,
Ci la banii de chirie şi la ciopârţita soldă…

Ministrul Futurismului
(Pentru conformitate, colonel r. Ilie Bâtcă)

„Popor roman, nu te-ai saturat sa stai pe
locul mortului si sa fii condus de toti tampitii?”

Anticomunistii

Cind stau si fac astazi inventarul, la aproape 20 de ani dupa evenimentele acelui decembrie 89, marcat pentru totdeauna de singele nevinovat al unor tineri, care in niciun caz nu cred ca si-au inchipuit vreodata ca sacrificiul lor supreme va duce la generarea unei democratii marcate de o dezgustatoare batalii pentru ciolan, inventar care abunda in “dizidenti” si “luptatori anticomunisti”, nu pot sa nu-mi aduc aminte de o intimplare petrecuta in efervescenta si emulatia ce cuprinsese intreaga suflare romaneasca, imediat dupa inlaturarea dictaturii in Romania..
Dar pentru a intelege semnificatia intimplarii respective la justa ei valoare, este necesara o scurta incursiune in timp anterioara momentului povestirii cu precizarile si clarificarile de rigoare, care dau de fapt intelesul celor petrecute in acel inceput de an 1990.
In flota comerciala romana din ultimii ani ai comunismului, Comandantul navei avea ca sarcina de partid si aceea ca era in mod oficial Propagandist al B.O.B. al PCR de pe nava, functie care-l obliga la tinerea, in timpul voiajului, a orelor de invatamint politico-ideologic cu echipajul navei, conform tematicii indicate de secretarul BOB al PCR pe nava.
Deoarece singurul moment (si nu numai din aceasta cauza) in care echipajul putea fi adunat si rupt de la activitatile zilnice se petrecea in Sfinta zi de Duminica, eu, in timpul voiajului nu tineam lectiile respective, asigurindu-ma totusi ca la un eventual control echipajul macar sa cunoasca titlurile tematicii respective.
In acest sens, cu o duminica inainte de sosirea in tara, adunam echipajul si dupa ce faceam bilantul voiajului si strategia stationarii navei in tara, ii rugam sa-si noteze si titlurile respective pe care daca i-ar fi intrebat cineva sa raspunda ca le-au discutat in intilnirile periodice destinate acestei activitati.
Cu circa trei saptamini inainte de decembrie 89, intorcindu-ne dintr-un voiaj pe relatia India, a avut loc o astfel de sedinta si tocmai cind ma pregateam sa dau liber echipajului, un tovaras membru de partid a tinut sa ma apostrofeze:
-Toate bune si frumoase Domnu’ Comandant, dar n-ar fi trebuit sa si dezbatem aceste teme, ma intreba pe un ton de repros ajutorul mecanic al navei ?
– Ba da nea Ilie, dar vezi matale nu am facut acest lucru deoarece am stat cam prost cu timpul, datorita problemelor tehnice pe care le-am avut in voiaj. Da’ uite iti promit eu, si aici am intors-o putin pe gluma, ca voiajul viitor voi face doar cu dumneata personal temele respective, duminica dimineata de la ora 06.00 la ora 07.00, in santina navei.
Risete, susoteli, liber la odihna si incidentul a fost (cel putin din punctul meu de vedere) declarat incheiat.
Din punct de vedere profesional, nea Ilie al meu nu excela, le avea cam mult si cu consumul de alcool cind nu trebuia, in schimb provenea dintr-o familie cu inca sase frati, toti la fel ca el (unii chiar mai rai), mai putin unul care fusese director al Portului Constanta si apoi la Canalul Dunare-Marea Neagra, o lunga perioada de timp, calitate in care-si facuse toti fratii si nepotii navigatori si la al caror “destin” veghea neincetat, motiv pentru care nu prea aveai, in calitate de sef, spor la sanctionarea lor pentru numeroasele belele pe care le comiteau.
La sosirea in tara, am intrat cu nava in santier, pentru reparatii, evenimentele au luat intorsatura istorica cunoscuta care s-a soldat cu apogeul Tirgoviste si in prima zi in care m-am intilnit din nou cu nea Ilie, acesta tipa ca din gura de sarpe: “Jos comunimul!”.
Intrigat de aceasta metamorfoza subita a tovarasului membru PCR atit de avid de cunostintele materialist-dialectice dobindite in cadrul invatamintului politic-ideologic, l-am chemat la mine la cabina, unde a avut loc urmatorul dialog:
-Cum este nea Ilie cu “Jos comunismul”, ai uitat ca ma dojeneai partinic si in spiritual comunist al criticii si autocriticii pentru faptul ca nu tineam orele respective? Si ai mai uitat, nea Ilie, ca fratele mataluta a fost atita amar de ani director in sistemul comunist?
Raspunsul pe care mi l-a dat noul luptator anticomunist in prima instanta m-a lasat mut, apoi m-am pus pe un ris sanatos, dupa care l-am “invitat” afara din cabina:
-Pai Domnu’ Comandant, va criticam asa de ochii lumii deoarece eu eram intrutotul de acord cu Dvs si uram comunismul din tot sufletul. In ceea ce-l priveste pe fratele meu, el n-a vrut sa fie director, dar l-a chemat Gheorghiu-Dej personal la el si l-a santajat ca daca nu intra in Partidul Muncitoresc Roman si refuza sa fie director, atunci il va trimite la razboi in Coreea. Si saracu’ n-a avut ce face!
De atunci timpul a trecut si viata m-a mai pus fata in fata cu “n” situatii de acest gen si in timp ce nea Ilie al meu n-a contat ca oportunist si arivist in epoca postdecembrista, alte persoane cu activitate la virf in fosta Nomenclatura si Securitate au ajuns sa tipe de la cea mai inalta tribuna a Parlamentului Romaniei: “Jos Comunismul!”
Ne meritam din plin soarta !

In Loc De Epilog (Epitaf)

Epilogul acestei încercări de a readuce la viaţă întîmplări pe care le-am trăit în timpul unei jumatăţi din viaţa primită în dar de la Dumnezeire, pe imensitatea albastră a Oceanului Planetar, într-o simbioza perfectă cu nava, indiferent de numele sau mărimea ei, şi pe care nu de puţine ori m-am bazat pentru a rămîne în viaţă, nu poate consta decît în nostalgia marinarului faţă de creaţia umană, care i-a oferit posibilitatea de a cunoaşte cele mai îndepărtate colţuri ale mapamondului, departe de casă şi de cei dragi, dar trăind muţumirea cunoaşterii semenilor săi, aflaţi pe diferite coordonate geografice şi a împlinirii profesionale.
Gramatica limbii engleze nu este dificilă, însă are o regulă specifică, carateristică şi anume, la persoana a III-a singular, este singura gramatică ce face distincţia dintre fiinţe si obiecte neînsufleţite.
Excepţia la această regulă, în care englezul vede în obiectul neutru “nava” un substantiv feminin însufleţit, reprezintă prinosul pe care acest popor temerar îl aduce unui mijloc de transport şi de luptă, care în decursul istoriei l-a ajutat să cucerească şi să stăpînească un imens imperiu colonial, în mare masură, baza prosperităţii britanice din zilele noastre.
Nu trebuie să fii englez, ci doar marinar, pentru a trata nava exact ca pe o fiinţă umană dragă, pe care te poţi baza în momente de cumpănă ale existenţei tale, cu care poţi merge la braţ la sindrofii simandicoase, stîrnid în rindurile participanţilor priviri admirative sau invidioase, sigur întotdeauna că dacă tu o respecţi şi îi oferi dragoste şi întelegere, te vei bucura la rîndul tău de reciprocitate şi sprijin în acţiunile tale.
Poate că pentru unii aceste cuvinte par să alcătuiască o exprimare bombastică, de un patos nejustificat, dar dacă aceştia ar fi vreodată puşi in situatia de a constata că, singura legatură dintre a fi şi a nu fi, o reprezintă modul în care o construcţie de fier însufleţită de un motor, poate face faţă cu succes stihiilor dezlănţuite ale naturii, într-o imensitate cenusie-albastră, în care cerul este unit cu marea, sînt sigur ca aceşti eventuali cîrcotaşi îmi vor da dreptate.
Marinarii au o vorba: „cine a băut apă de tanc, nu va mai renunţa niciodată la viaţa pe mare”, vorbă care conţine, pe lîngă un sentiment inefabil, şi un mare adevăr probat în multimilenara înfrăţire a omului cu marea.
De aceea, pentru adevăraţii marinari pierderea flotei române nu reprezintă doar un eveniment cu implicaţii penale sau un subiect de dispute şi învinuiri politice, ci el reprezintă pierderea unei fiinţe dragi cu care şi-a unit destinul în viaţă şi a cărei ucidere, rămasa cu autor necunoscut, reprezintă o lovitură cu atît mai grea cu cît el este obligat să respire acelaşi aer cu călăul rămas nepedepsit de justiţia română.
In anii 50, după înfiinţarea Tratatului de la Varşovia, marina română, prin ramura sa militară a primit o lovitură similară, dar nu de asemenea proporţii, în urma deciziei luate de Moscova prin care, pe motiv că din momentul aderării la Tratat nu mai aveam nevoie de nave de luptă deoarece eram apăraţi de flota militară a Tratatului (URSS), au fost tăiate distrugătoarele de luptă, mîndria flotei militare române, după care şi astăzi mai oftează nostalgic marinarii militari şî civili romăni.
Numai că, în cazul flotei comerciale române, călăul nu a fost sovietic, ci fratele şi politician pe deasupra aflat la putere, român.
Poporul român a avut în mîinile sale, pentru un timp relativ scurt, o adevărată mină de aur, graţie eforturilor şi sacrificiilor făcute de o întreagă naţie, datorită căreia numele România s-a făcut cunoscut şi apreciat în toată lumea, dar pe care nişte oameni deţinători vremelnic ai destinelor acestui neam, în nimicnicia şi setea lor de înavuţire pe căi oneroase, au risipit-o iresponsabil şi nesancţionabil în cele patru zări, îmbogăţindu-se nemeritat, unii dintre ei avînd chiar tupeul ca, din poziţia politică ocupată la un moment dat, să ţină lecţii de etică unui popor furat ca în codru chiar de către moraliştii de serviciu.
In luna septembrie a anului de graţie 2007, toate infracţiunile presupus a fi înfăptuite şi avînd ca rezultat devalizarea şi risipirea pe “apa simbetei” a flotei comerciale române, se vor prescrie din punct de vedere juridic, românii ramînînd doar cu amintirile legate de acest subiect, şi cu un rechizitoriu în arhivele tribunalelor, mai stufos decît o bibliotecă particulară, nedus însă pînă la capăt de justiţie din motive politice, astfel încît, presupuşii autori ai acestui jaf naţional de proporţii, ce ţin de Cartea Recordurilor, îşi vor trăi liniştiţi bătrînetile, avînd doar grija şi regretul unei vieţi prea scurte, în care să nu-şi poată cheltui agoniseala provenită din furt.
Nu sînt o fire răzbunătoare, am fost educat în spirit creştin, de respectare a valorilor şi cerinţelor morale exprimate în Decalog, şi de aceea consider că în condiţiile în care Justiţia româna s-a dovedit într-adevăr oarbă, dar nu în înţelesul bun al expresiei, lăsînd nepedepsiţi pe Mizerabilii flotei comerciale române, există totuşi Justiţia Divină, care nu are termene de plată la avans şi lichidare, ci pedepseşte atunci cînd ţi-e lumea mai dragă, lovind de regulă indirect, dar unde te doare mai tare.
Este evident ca odată cu prescrierea faptelor comise, acestea nu vor mai putea fi folosite drept motive de şantaje politice, aşa cum au fost timp de 18 ani, praful se va depune încet, încet pe tona de dosare penale întocmite de procuratură şi nejudecate în instanţă, generaţia celor care au fost contemporani cu naşterea, dezvoltarea şi dispariţia flotei maritime comerciale române, se va stinge în timp, acest subiect căpătînd curînd rezonanţa acelui „a fost odată ca niciodată” care ne-a încîntat anii copilariei.
Din nefericire, spre deosebire de poveştile aducătoare de somn pe genele copiilor, poveşti care se termină întotdeauna cu triumful Binelui asupra Răului, în povestea „Flota” avem de-a face cu un final “horror”, în care Răul reprezentat de lăcomie, iresponsabilitate, dorinţa de îmbogăţire pe căi necinstite etc. învinge, lăsîndu-ne totodată cu un gust amar şi cu o scîrbă imensă.
Dacă noi, generaţia care am trăit aceste evenimente, nu vom putea avea satisfacţia pedepsirii de către Justiţie a acestor borfaşi de doi lei, sînt convins totuşi că, atunci cînd unii dintre aceştia nu vor mai constitui subiecte de patimi politice, românii vor afla întreg adevărul referitor la acest jaf naţional, care a lăsat pe drumuri mii de marinari români, siliţi să se „prostitueze”, vînzîndu-şi munca pe nimic unor armatori străini, în timp ce conaţionali de-ai lor cu nimic mai deştepţi, mai frumoşi sau mai îndreptăţiţi moral, huzuresc într-o opulenţă de neam prost, bazată pe furt, minciună şi înşelăciune, făcînd în acelaşi timp politica neamului, într-un dispreţ total faţă de acesta.
Cu speranţa că cei care au avut răbdarea să citească povestirile mele marinăreşti, şi-au format o părere proprie despre mecanismele care au făcut să meargă această mega-escrocherie naţională şi convins fiind că aceste povestiri nu reprezintă decît o picătură din oceanul de fapte reprobabile care au dus la dispariţia flotei române, închei aici acest periplu marinăresc, mulţumindu-vă totodată pentru răbdarea şi poate interesul de care aţi dat dovadă.

Negocieri Poloneze, Targuieli Marocane, Tratative Guineze

Navele de 55-65.000 tdw şi în general mineralierele, destinate transportului de materii prime în vrac şi în cantităţi mari, constructiv sînt prevăzute cu tancuri speciale pentru a prelua o cantitate mare de balast (apă de mare), care suplineşte lipsa mărfii în timpul marşului spre portul de încărcare.
În general, acest balast este încărcat în aceste tancuri special construite, însă la vrachierele foarte mari, acestea nu pot satisface întreaga cantitate de balast necesar, aşa că soluţia a constat în transformarea unor magazii de marfă în magazii de balast permanent, care în timpul încărcării navei se golesc simultan prin pomparea apei de mare afară, pentru ca apoi ele să fie încărcate cu marfă.
O mare deficienţă a acestui sistem la navele construite în România o reprezenta instalaţia de evacuare a apei, care era prevăzută cu sorburi dotate cu un tip de clapeţi construiţi în ţară, care se blocau de multe ori pe poziţie intermediară, făcînd uscarea magaziilor respective foarte greoaie.
Dacă în porturile indiene şi braziliene, încărcătorii erau de regulă mai îngăduitori, acordîndu-ne un timp suplimentar în care noi să putem recurge la fel şi fel de “inovaţii”, pentru a usca în mod corespunzător aceste spaţii de încărcare, în Polonia timpul de debalastare a navei era strict limitat contractual, orice întîrziere în acest sens fiind sever penalizată pecuniar.
Acestea erau condiţiile unui voiaj al navei “Bistreţ”, pe care îndeplineam funcţia de Ofiţer Secund, voiaj destinat unei încărcături full de cărbune din Gdansk (Polonia), cu port de descărcare Constanţa.
După începerea încărcării, oricît ne-am străduit să uscăm una din magaziile de balast permanent a navei, aceasta nu s-a “dat” aptă şi pace, o cantitate mică dar suficientă de apă rămînînd pe fundul acesteia, motiv pentru refuz la încărcare.
Aflîndu-mă pe punte la magazia respectivă împreună cu Încărcătorul, un polac simpatic cam de vîrsta mea, acesta îmi tot repeta arătîndu-mi fundul magaziei:
– Chief, cvodu, cvodu!
La un moment dat, presat de timp şi de polac şi dîndu-mi totodată seama că nu vom putea usca magazia sub nicio formă îi spun polonezului:
– Da, here is cvodu, paidiom maia cabina vodcu est!
Ochii amicului polonez s-au iluminat brusc la auzul veştilor referitoare la provizia mea de vodcă şi bucuros nevoie mare m-a însoţit la cabină.
Aici a început să curgă vodca precum Vistula, atmosfera s-a destins printr-o conversaţie întreţinută într-un amestec de rusă, germană, engleză şi universala gimnastică, iar la un moment dat cînd ne împrietenisem atît de tare încît mai avea puţin să mă îmbrăţişeze, l-am rugat să anunţe prin staţia radio personală că poate începe încărcarea şi la magazia respectivă.
O.K., n-am mai mers să verificăm situaţia la magazie (începuse să se mişte cam greoi), aşa că a dat dispoziţiile necesare, nava înscriindu-se în graficul încărcării.
Înainte de plecare însă, premergător semnării actelor mărfii, i-am dat polonezului, prin intermediul Agentului care a semnat de primire o Scrisoare de Protest, în care se arăta faptul că datorită condiţiilor de depozitare ale mărfii înaintea încărcării, aceasta fiind supusă timp îndelungat la intemperii (ploaie, ninsoare), necunoscîndu-i-se gradul de umiditate, nava îşi rezervă dreptul de a determina cantitatea şi calitatea mărfii în portul de destinaţie, în urma unei expertize.
Luînd la cunoştinţă de conţinutul Scrisorii de Protest, amicul meu polonez s-a făcut la faţă mai roşu decît armata comuniştilor ruşi din timpul războiului civil, prezentă şi în acele zile în Polonia, sub forma Armatei Roşii şi a început să vocifereze:
– Koorva rumansky, ai avut cvodu în magazie!
– Nie Pravda, hai să descărcăm magazia şi să vedem.
Prins cu pantalonii în vine, polonezul n-a mai avut ce face, a semnat şi el de luare la cunoştinţă şi a plecat val-vîrtej de la navă, nu mai înainte de a mă ameninţa că, dacă voi reveni în Gdansk, să nu carecumva să mi se facă de-o vizită în oraş, deoarece nu se ştie cum se va termina cu vizita respectivă.
Scrisoarea respectivă mi-a fost de un real folos la descărcare, atunci cînd s-a ajuns la nivelul mărfii contaminate cu apă, fiind necesare intervenţii cu pompe speciale, submersibile, pentru a face posibilă preluarea întregii cantităţi de marfă.
Trăiască prietenia româno-poloneză!
+++
Liberia este o ţară africană născută prin voinţa negrilor eliberaţi din sclavia americană de a se întoarce pe continentul african. Primul preşedinte al acestui stat a fost Buchanan şi în principiu Liberia este organizată administrativ ca unul dintre statele aparţinînd SUA.
Cel puţin Poliţia liberiană este prin uniforma adoptată o copie fidelă a poliţiştilor statului Texas, lucru de care aveam să mă conving în timpul unei staţionări pentru încărcare minereu de fier în portul Buchanan.
La cîţiva kilometri de terminalul de încărcare a minereului de fier se afla şi „oraşul” Buchanan, o aşezare de colibe cu o stradă principală, neasfaltată, pe care erau situate clădirile mai importante din localitate, printre care şi un „saloon”, magnet pentru marinarii ce vin în acest port, de fapt unica distracţie din acest punct de pe harta Africii.
Ne aflam deci cu nava la încărcare, cînd in jurul orei 03.00 dimineaţa, am fost trezit de vardie:
– Domnule Comandant, au venit doi Şerifi negri, înarmaţi pînă în dinţi şi l-au adus cu ei şi pe timonierul Vasilescu, cu cătuşe la mîini.
– Bine, adu-i la mine!
Îngrijorat, m-am pus repede „in funcţiune” şi mi-am întîmpinat oaspeţii.
Aceştia erau reprezentaţi de doi poliţişti liberieni, dintre care unul nu mai înalt de 1,55 m (mătura pe jos cu tocul de la pistol), îmbrăcaţi exact ca şerifii americani, purtînd pălării hollywoodiene şi legitimindu-se cu steaua de şerif din piept, pe lîngă pistoalele din tocuri avînd fiecare în mînă şi cîte o carabină, cu care îl păzeau cu străşnicie pe albul la faţă Vasilescu, încătuşat şi tremurînd de frică.
– Bună dimineaţa, domnilor, luaţi loc vă rog şi spuneţi-mi şi mie ce s-a întîmplat?!
– Bună dimineaţa Captain, omul dvs. s-a făcut vinovat de un delict foarte grav, îl luăm cu noi în noaptea aceasta, iar mîine îl prezentăm judecătorului pentru a-l băga la închisoare.
Văzîndu-le atitudinea belicoasă şi că încearcă să meargă la intimidare, m-am liniştit şi mi-am dat seama că au venit la ciubuc.
– Domnilor, îmi pare rău că trebuie să vă dezamăgesc, dar aţi comis două greşeli. Prima, aţi venit neînsoţiţi de Agentul navei, iar a doua constă în faptul că l-aţi adus cu dvs. la bord şi pe omul meu, care din acest moment, indiferent de fapta pe care a săvîrşit-o la mal, a intrat în custodia mea, aflîndu-se pe teritoriu românesc, în conformitate cu Legea Pavilionului. Dar ca să vă arăt că totuşi sînt cooperant, spuneţi-mi vă rog frumos ce infracţiune a comis şi poate cădem la pace.
Prinşi cu garda jos şi recepţionînd în plin lovitura mea, unul dintre ei îmi răspunse:
– Păi, este vinovat de ultraj la moravuri, l-am prins în timp ce urina pe Main Street (le înmuiase „asfaltul”), într-un loc public.
Ups! Aproape că m-au lăsat fără replică la auzul acestei infracţiuni teribile comise de omul meu.
– Da, domnilor, aveţi dreptate, dar poate că dacă ţinem cont că în Buchanan nu sînt toalete publice şi de necesitatea stringentă care l-a împins pe omul meu să comită acest gest reprobabil, poate găsim totuşi o soluţie reciproc avantajoasă.
– Captain, noi uităm totul, dacă ne dai două sute de butoaie de ulei goale.
În ţările africane ca şi în India, Bangladesh, etc. aceste butoaie erau aur, ele fiind transformate printr-o „tehnologie” simplă în bazine colectoare de apă de ploaie, pentru băi improvizate.
– Staţi puţin, să vedem ce se poate aranja, le-am replicat eu, trezindu-l la rîndul meu pe Şeful Mecanic, căruia i-am relatat “speţa”.
– Domn Comandant, nu mai avem niciun butoi gol, le-au dat băieţii aseară pe bere, singurele butoaie pe care le mai avem sînt cele 19 bucăţi de la prova, cu ulei hidraulic pentru instalaţia de forţă a ancorei şi a capacelor de magazie. Dacă le golim în instalaţie, le pot lua pe acelea.
Astfel informat, am reluat discuţia cu şerifii, care la început s-au arătat indignaţi de o asemenea ofertă, pentru ca apoi să plece fericiţi de la navă, mai ales că în cazul unui refuz ar fi plecat şi fără „prizonier”, deci un „raid” eşuat.
În privinţa timonierului, cred că munca de două ore la golit butoaie l-a lecuit de năravul de a mai atenta vreodată la bunele moravuri africane.
+++
În primul voiaj de după Revoluţie, aveam nominalizat ca port de încărcare portul Casablanca din Maroc, de unde urma să luăm un full de fosfat în vrac pentru Gresik în Indonezia.
Ajunşi la Casablanca, m-am dus în bazar pentru cumpărături, unde am fost atras de vitrina unei prăvălii cu haine de piele, în care era etalată o geacă bărbătească pe care am decis să o cumpăr.
Şi atunci, ca şi acum de altfel, eram supraponderal aşa că îmi găseam cu greu îmbrăcăminte confecţionată pe măsură.
Aşa că am intrat, am probat-o, mi-a plăcut şi am întrebat cît costă.
Normal că atunci cînd patronul prăvăliei mi-a spus că preţul era 120 usd au început interminabilele negocieri care dau farmecul bazarurilor orientale şi arăbeşti.
După vreo jumatate de oră ajunsesem la un mutual convenabil 90 usd, dar eu, prins de febra tîrguielilor, insistam pentru mai puţin.
În acest moment, exasperat de insistenţele mele, arabul mă luă de mînă şi mă conduse în raionul pentru dame, unde îmi arătă o haină lungă de piele, mărime medie şi îmi spuse:
– Vezi haina asta? Am folosit pentru confecţionarea ei cu o piele de oaie mai puţin decît pentru geaca ta, şi sub 100 usd nu o vînd nici în ruptul capului. Aşa că, ce zici, cumperi geaca sau nu?
Amuzat de argumentul suprem adus, i-am dat cei 90 de dolari, mi-am luat trofeul frumos împachetat de arab şi am plecat mulţumit la navă.
Nu întotdeauna am avut însă succes în negocieri cu reprezentanţii continentului african.
Comandant fiind pe nava „Sammarina 3”, am făcut escală pentru încărcare în Republica Guineea, fostă colonie franceză.
Aici, imediat după terminarea controlului normal de sosire, s-au prezentat la bordul navei trei oficiali africani, care şi-au declinat identitatea prin nişte legitimaţii, ce atestau faptul că reprezentau autoritatea navală portuară de control (PSC), informîndu-mă totodată că doar la o primă vedere nava prezenta numeroase deficienţe care o făceau din start obiect de detenţie, pînă la remedierea acestora.
Ţinînd însă cont de prietenia tradiţională româno-guineză, ei erau dispuşi ca pentru 600 usd să nu reţină nava la terminarea încărcării, aducînd în acest fel prejudicii materiale mari Armatorului.
Aveau dreptate în privinţa stării tehnice a navei, aşa că au început negocierile de rigoare asupra sumei în dispută.
Acestea au fost însă curmate din start de cei trei, care mi-au dat de înţeles că o eventuală insistenţă a mea, va conduce probabil la mărirea sumei cerute, ca rezultat al pierderii de timp.
Pus în faţa unei asemenea alternative, i-am rugat să mă conducă pînă la Agenţie, de unde să iau legatura telefonic cu Armatorul pentru a obţine acceptul acestuia.
Au încuviinţat bucuroşi şi am ajuns la Agenţie, unde am fost condus la şeful acesteia. Aici am trăit una dintre cele mai mari umilinţe la care poate fi supus un comandant de navă, ca reprezentant al unui armator neserios, rău platnic şi fără cuvînt în relaţiile cu partenerii de afaceri.
– Bună ziua, domnule Agent. Sînt Comandantul navei „Sammarina 3” şi v-aş ruga, dacă se poate, să-mi faceţi legătura telefonică cu Armatorul, în vederea rezolvării unor probleme urgente.
– Bon jour, mon Capitain, şi bine aţi venit! În ceea ce priveşte telefonul, cu părere de rău nu vă pot ajuta, decît punîndu-vă la dispoziţie o maşină cu care să mergeţi să căutaţi un telefon public. Nu vă supăraţi pe mine, dar sînt bucuros că Samara şi-a trimis altă navă după un an aici, în felul acesta putînd să-mi recuperez şi eu sumele datorate de acesta pentru serviciile pe care i le-am asigurat ultima dată.
Dată fiind situaţia, am tăcut jenat, m-am urcat în maşina pusă la dispoziţie, din banii personali mi-am procurat cartele telefonice şi ajutat de şofer am găsit un telefon public.
Mai public nici că se putea, el nefiind protejat de vreo cabină, iar în jurul meu roiau vînzători ambulanţi, care într-un vacarm specific bazarelor, îşi etalau cu strigături marfa, de la chiloţei de damă pînă la casetofoane cu volumul dat demonstrativ la maximum.
La birou, în Constanţa, mi-a răspuns un angajat al Armatorului (acesta era plecat din ţară), care preţ de un sfert de oră a încercat (în pofida tuturor argumentelor mele) să mă convingă să negociez „balcanic”, şi să nu le dau mai mult de 200 de dolari. Scîrbit de conversaţie i-am spus că le voi da banii pe riscul meu şi că voi întocmi un raport justificativ pentru armator la sosirea navei în ţară, punînd astfel capăt unui dialog al surzilor.
Revenit la navă le-am dat celor trei 500 usd cu promisiunea că înainte de plecare le voi da şi diferenţa.
Cu o zi înainte de plecare, au venit la navă din nou, şi după ce le-am dat şi diferenţa, m-au rugat să le traduc în engleză Raportul de Inspecţie (era scris în limba franceză). Amuzat de tupeul lor am acceptat spunîndu-le că traducerea costa 1000 usd. Nu mi-au dat mia respectivă, însă după ce le-am tradus documentul, au scos din geantă o sticlă de coniac Napoleon (primită probabil de la altă navă) şi mi-au dat-o în semn de mulţumire pentru modul în care colaborasem.

De La Constanta La Otopeni Via Somalia

Povestirea care urmează are o încărcătură sentimentală foarte mare pentru mine, ea reprezentînd motivul principal pentru care am renunţat definiv la marinărie, cu toate că iubesc Marea şi viaţa pe mare cu toată fiinţa mea.
Cu ceva timp în urmă, un amic m-a rugat să-i fac un serviciu şi să duc o navă a unui prieten de-al său arab, „mare” propietar de fabrică de cherestea (se putea altceva?) în România post-revoluţionară, din portul Agigea pînă la Stambul, unde urma să fiu înlocuit de un Comandant arab.
În lipsă de altceva şi avînd în vedere durata voiajului, mă mîncă undeva ca pe Zambilica şi în momentul în care l-am cunoscut pe arab, am procedat cu acesta la un “gentlemen agreement” şi am bătut palma pe “neve”, angajîndu-mă astfel la performarea serviciului respectiv, în urma asigurărilor arabului că nava doar ce ieşise din şantierul de reparaţii şi că era din toate punctele de vedere în bună stare de navigabilitate.
Ceea ce nu-mi spusese arabiţoiul aveam să constat pe pielea mea cînd am ajuns la nava pe jumatăte încărcată cu cherestea, navă construită în 1903, re-re-re-reparată de-a lungul unui veac şi ceva, cu un tonaj de şlep, un echipaj format din trei români nebrevetaţi, dintre care doi la primul lor voiaj şi un „şef mecanic” arab, cvasi-analfabet „brevetat” în Georgia, fără documentaţie, cu acte şi pavilion de complezenţă Nord-Koreea (luate pe şpagă), nu mai insist, tot tacîmul pentru o adevarată Odisee antică.
Cuvîntul fiind însă cuvînt dat şi trebuind respectat, mi-am zis că Dumnezeu este mare şi bun, în ciuda privirilor pline de compasiune ale membrilor echipei de control de plecare, dintre care unii îmi erau amici ce-mi ştiau performanţele în materie, şi care se bucurau totuşi pe undeva că erau ultimii care mă vedeau în viaţă, pentru a-i povesti văduvei îndoliate că totuşi la plecare eram vesel.
Nu are sens să vă plictisesc cu aventurile din timpul marşului, în care era să ne ducem la fund de vreo două ori, cu hrana „bucătărie de clasă” arăbească, cu faptul că aveam doar un telefon mobil ca mijloc de comunicare radio cu uscatul îndepărtat, cu lipsa apei şi ceea ce este mai important, cu trasul pe sfoară că Stambulul punctul terminus pentru mine, s-a mutat succesiv întîi la Port Said şi apoi undeva în apropiere de Mogadiscio în Somalia.
Totuşi două întîmplări sînt demne de relatat: „seful meu mecanic” vorbea româneşte, chiar dacă prost, dar vorbea. Aşa că atunci cînd după Istanbul, constatînd lipsa de carne la cambuză l-am întrebat ce vom face, el mi-a spus că la Port Said ne vom „umple” de provizii printre care şi trei „boi”.
Sceptic asupra modului în care vor încăpea trei „boi” în lada frigorifică a navei, mi-am zis că probabil comandase ceva carne de vită şi nu ştia cum să-mi transmită corect în româneşte chestia respectivă.
La Port Said, unde într-adevăr ni s-a adus provizie, a reieşit că era vorba chiar despre cifra 3, dar nu „boi” ci „pui”, cuvînt greu de pronunţat pentru Omer şi pe care urma să-i mîncăm pînă în Somalia.
Al doilea episod îl are protagonist tot pe amicul arab şi s-a desfăşurat în apele somaleze străbătute cu multă precauţie de navele comerciale, datorită cazurilor foarte frecvente de piraterie.
În situaţia dată, într-o dimineaţă, cînd mă aflam pe Comandă (de fapt tot timpul eram pe Comandă), aud nişte strigăte disperate „Stop vapur, stop vapor!”, venite dinspre pupa navei şi răcnite din toţi bojocii de al meu Omer, la auzul cărora în fracţiune de secundă mi-am imaginat ce putea să fie mai rău: fie că a căzut un membru al echipajului în mare, fie că ne atacau piraţii.
Oricare dintre variante, am dat imediat comanda “Stop Maşina” şi am coborît la pupa, unde bravul meu “şef mecanic şi arab” se chinuia de mama focului să scoată din mare o undiţă lăsată în timpul nopţii şi în care, datorită vitezei reduse de croazieră a navei, se prinsese o pălămidă la vreo 5-6 kg (bună şi aia la foamea noastră).
În fine, după o lună de marş am ajuns şi în apele somaleze, unde nu am intrat în port, ci am ancorat pentru descărcare la barjă.
După ceva timp, am primit vestea că a doua zi urma să fiu repatriat. În astfel de cazuri marinarul repatriat este luat în primire de Agentul navei care, dacă este nevoie, îl cazează la un hotel pînă la decolarea avionului.
Eu am fost preluat de o barcă şi însoţit de înlocuitorul meu somalez, debarcat pe plajă, în apa pînă la genunchi, de unde am fost preluat de o camioneta Ford în care, pe lîngă şofer, mai erau patru somalezi înarmaţi pînă în dinţi.
Şi mi-am început marşul spre nicăieri, în plin deşert, locuit doar de cămile în sălbăticie şi de nişte capre costelive, bune de dus la tîrg şi făcut de ruşine, cu însoţitorii mei muţi de limbi străine, deci incapabili să-mi răspundă la multele întrebări care-mi treceau atunci prin minte.
Avînd în vedere însoţitorii cît şi faptul că nu-mi primisem banii, primul gînd a fost că băieţii primiseră ordin să mă facă ţintă pentru d-nii Kalashnicov cu care erau înarmaţi, în plin deşert.
M-am mai liniştit cînd, după vreo 60 de km, am ajuns în faţa unor ziduri înalte, prevăzute cu sîrmă ghimpată şi cu o poartă solidă de metal, păzită de doi somalezi înarmaţi.
Schimbare bruscă de gînd negru transformat în gri: ”am scăpat de execuţie ca să dau de puşcărie”.
Odată intraţi însă, ochii mi s-au oprit asupra unui viloi, în care din momentul în care am intrat, am rămas pur şi simplu mut de admiraţie, datorită opulenţei construcţiei şi a dotărilor sale, asta în timp ce pînă acolo văzusem cea mai cruntă sărăcie, înregistrată de retina şi memoria mea în mai bine de 25 de ani de peregrinări maritime.
Mi-am cunoscut şi gazda, proprietarul cherestelei, Şef de trib (în Somalia nu exista guvern), foarte amabil, vorbitor de italiană (Slavă Domnului!), care m-a asigurat că a doua zi dimineaţa aveam avion către Dubai şi mai departe spre Bucureşti.
Făcîndu-mă comod după primul duş într-o lună de zile, am deschis o fereastră dinspre stradă, unde un puşti la vreo 12-13 ani se juca sau, mă rog, era înarmat cu un pistol mitralieră Kalashnicov.
Cum m-a văzut, servitorul care-mi fusese desemnat, a închis imediat geamul, deschizîndu-l pe cel dinspre mare si explicîndu-mi panicat că nu a lipsit mult să încasez un glonţ “just for fun”.
A doua zi de dimineaţă, un alt Ford camionetă, de data asta cu şase gărzi de corp, înarmate efectiv pînă în dinţi (grenade, pistoale mitralieră şi o mitralieră în poziţie de tragere pe un trepied) m-au preluat spre a mă duce la aeroport (Bush şi Băsescu mici copii pe lîngă mine, din punct de vedere al pazei de corp).
După circa 120 de km, de peisaj deşertic presărat pe ici pe colo de “localităţi” formate din nişte amărîte de bordeie săpate în pămînt şi acoperite cu frunze de palmier, locuite de somalezi parcă abia eliberaţi din lagărele de concentrare naziste, pe un drum “naţional” întrerupt la fiecare 20-30 de metri de gropi ce trebuiau ocolite, şoferul îmi dădu de înţeles că aproape am ajuns.
Mă aşteptam să văd o clădire tipică pentru un aeroport, dotată cu turn de control şi toate celea.
Pe dracu!
În plin deşert o pistă pe care staţiona un IL-62 (măcar era turbo), nu tu formalităţi, controale vamale, immigration, etc., luat în viteză încă de pe pistă de o stewardesă rusoaică şi îmbarcat în avion.
Aici vreo 50 de pasageri negri şi arabi, care cînd m-au văzut au început să aplaude şi să bată din picioare, în culmea fericirii.
M-am aşezat şi m-am adresat stewardesei:
– Nu vă supăraţi, doamnă, stiu că de obicei pasagerii aplaudă la aterizare şi mai ştiu că nu sînt nici Brad Pitt, nici Alain Delon. De ce m-au aplaudat ceilalţi pasageri?
– Păi cum să nu vă aplaude, domnule, cînd avionul vă aşteaptă de două ore cu pasagerii îmbarcaţi pentru a putea decola?
No comment!
Nici nu m-am aşezat bine şi a şi început prima etapă a repatrierii mele, zborul din Somalia spre Dubai, unde mi se promisese că voi fi aşteptat cu biletul de avion şi cu diferenţa de salariu ce mi se cuvenea pentru aducerea navei în Somalia.
Zborul a decurs normal, cu o scurtă escală pentru realimentare la Djibouti, iar după circa şase ore, am aterizat cu bine în Dubai, unde era de presupus că voi fi aşteptat cu “flori în gară”, chiar de Armatorul mulţumit peste prea de a-i fi adus “rîia” atîta amar de mile marine, în bune condiţii în Somalia.
Aşa că m-am trezit în zona de staţionare Tranzit a Aeroportului Internaţional din Dubai, cu bagajele în cîrcă, fără să cunosc alt număr de telefon decît pe al “amicului” arab Karam din România, deţinînd în portofel suma de 2 dolari americani.
Văzînd că nu mă aştepta nimeni, cu atît mai puţin vreo fanfară sau comitet de primire special constituit în onoarea mea, m-am pus calm pe aşteptare, jucîndu-mă de-a şoarecele şi pisica cu îngrijitorul din zona respectivă, care intrînd de cîteva ori în urma mea la toaleta şi-a dat seama că nu alte nevoi mă împingeau regulat la vizite în spaţiu privat, ci necesitatea de a fuma într-un loc interzis.
Dar l-am “tradus”: cu toate că de vreo două ori a încercat să mă ia prin surprindere, intrînd neanunţat la cinci minute după mine, intuindu-i strategia, m-am debarasat mai ceva ca în anii de liceu, de corpul delict cu filtru.
Un alt inconvenient pe acest aeroport a fost reprezentat de faptul că în Dubai apa curentă de la toalete nu este potabilă, localnicii consumînd doar apă îmbuteliată, pe care în această zonă de tranzit nu aveam de unde să o procur.
În fine, după şase ore de aşteptare, împins de la spate de o sete puternică, de foame, de îngrijorare, de oboseală şi de nervi, mi-am luat inima în dinţi şi am ciocănit la uşa Serviciului Immigration, unde un ofiţer la patru ace, bun vorbitor de limba engleză, mi-a ascultat răbdător povestea şi ajungînd la concluzia că s-ar putea să fiu victima unei mari “ţepe”, mi-a pus la dispoziţie telefonul său mobil pentru a vorbi în România.
Ţinînd cont de educaţia pe care o primesc arabii în această zonă a lumii islamice, conform căreia furtul şi înşelăciunea sînt delicte majore, sancţionabile eventual cu tăierea mîinii cu care ai furat (în cel mai fericit caz), d-l colonel a mers cu solicitudinea pînă la capăt şi, indignat de tratamentul la care fusesem supus, după ce am stabilit legătura telefonică cu Karam, mi-a solicitat telefonul pentru a-i transmite acestuia ceva.
Nu stiu ce i-a spus în arabă, cert este că d-l colonel a obţinut imediat numărul de telefon al persoanei de contact a Armatorului din Dubai.
Astfel înarmat, nici măcar nu mi-a mai dat mie telefonul, ci l-a apelat direct pe conaţionalul său, care “convins” rapid de noul meu prieten de la Immigration, în mai puţin de jumătate de oră, s-a prezentat la aeroport de unde mi-a procurat imediat bilet de avion pentru zborul de dimineaţă spre Bucuresti, înmînîndu-mi totodată şi suma de 300 de dinari (echivalentul a aproximativ 280 usd) ca bani de buzunar, diferenţa urmînd s-o primesc la sosirea în România, de la partenerul Karam.
I-am mulţumit din suflet d-lui colonel si m-am îmbarcat în autobuzul care m-a transportat în zona terminalelor.
Ultima dată în Dubai fusesem cu vreo şase ani în urmă, cînd de pe acelaşi aeroport fusesem repatriat în urma unui contract încheiat cu o altă companie de navigaţie.
Acelaşi aeroport doar cu numele însă, deoarece în cei şase ani de zile se transformase radical, dispunînd acum de numeroase terminale ultramoderne, de unde se făcea îmbarcarea pasagerilor direct în avion.
Zborul pentru Otopeni fiind programat la terminalul no.14, eu am intrat în aeroport pe la poarta no.1, şi după ce am schimbat banii şi am făcut mici cumpărături de la duty free shop, a trebuit să mă car cu bagajul în spinare (nu existau cărucioare şi nici hamali), preţ de mai bine de 1 km prin incinta aeroportului.
Blestemînd lipsa cărucioarelor sau măcar a hamalilor, ţăranul din mine avea să dezlege acest mister, cînd mai aveam cîţiva metri pînă la destinaţie şi cînd obosit şi transpirat, în ciuda aerului condiţionat foarte plăcut de altfel, am zărit întîmplător la circa 1 m în dreapta mea, un călător care “mergea” fără să dea din picioare.
Acest “miracol” era posibil datorită benzilor rulante de circulaţie, cu care era dotat aeroportul şi cu care puteai străbate orice distanţă fără niciun efort fizic.
Halal mie!
Ajuns la Otopeni, am intrat în jungla capitalismului românesc de cumetrie, în care şoferii de taxi care stăteau efectiv ca şacalii la ieşirea din aeroport, crezînd că sînt străin (sau poate din obişnuinţă), mi-au cerut nici mai mult nici mai puţin decît 20 de dolari americani pentru o cursă pînă la Gara de Nord.
Spunîndu-le pe limba lor că nu înţeleg cum să dau 20 usd pentru aşa o distanţă, atîta timp cît din Somalia pînă în Dubai am fost “aero-purtat” pentru numai 150 de dolari, într-un final am căzut la pace pentru doar 15 usd, ajungînd la gară cu puţin timp înainte de plecarea Rapidului de Constanţa, unde am ajuns teafăr după mai bine de 60 de ore de cînd părăsisem nava.
Nu cred că este cazul să mai spun că nici în ziua de astăzi nu am primit suma totală de bani pentru care bătusem palma în cadrul “gentleman agreement-ului”, în urma acestui contract dovedindu-se că eu am fost prima parte a sintagmei respective, iar arabii partea negativă a celei de-a doua.
Şi aşa s-a încheiat aventura mea somaleză!

Mizerabilii Flotei Comerciale Romane Post-Decembriste

Poate că unii dintre cititori vor considera cele afirmate de mine în continuare drept o dramatizare ieftină şi cabotin interpretată în scopul obţinerii unor efecte dubioase, fapt pentru care ţin să asigur pe toată lumea de buna mea credinţă în această privinţă.
Dacă pînă la relatarea facută de soţia mea referitoare la întîlnirea dintre aceasta şi Manager-ul General al Navrom Constanţa, la acea dată, Manea Ghiocel, pe drumul de întoarcere spre casă la Constanţa, judecata mea era incapabilă să înţeleagă mecanismul aparent haotic care genera inevitabilul colaps şi faliment al economiei naţionale moştenire a regimului comunist, relatarea acelei întîlniri a avut efectul unei revelaţii asupra modului meu de a privi şi înţelege lucrurile şi desfăşurarea evenimentelor, în care fără voia mea fusesem angrenat, ca de altfel milioane de români pe ale căror naivitate şi credulitate mizau aşa-zişii politicieni, puşi pe o căpătuială rapidă şi nesupusă niciunui control sau încadrări legale, jefuind fără ruşine un bun naţional la producerea căruia participasem toţi timp de jumătate de veac.
Această mişcare browniană, aparent haotică, al cărui zgomot de fond era estompat de o media abil dirijată şi asmuţită împotriva celor care îndrăzneau cu slabe şanse de reuşită să se opună, acuzîndu-i pe fondul unei isterii generale a maselor manipulate fără pic de jenă, de comunism, cripto-comunism, împotrivire la reforme, etc. şi stigmatizîndu-i totodată public pe cei care nu vroiau revenirea comunismului cînd spuneau „nu ne vindem ţara”, ci încercau să tragă un semnal de alarmă în această privinţă, nu era în realitate decît cea mai organizată formă de devalizare a bunului colectiv, minuţios orchestrată din umbră de factorul politic, care se exonera de responsabilitate prin aruncarea pisicii în curtea FPS, „uitînd” pe moment că din punct de vedere juridico-administrativ economia naţională se afla sub directa conducere şi control al ministerelor de resort, conduse de politicieni aduşi de roata sistemului electiv democratic la putere, la fiecare patru ani.
Din cele spuse de soţia mea am înteles ca d-l Ghiocel, în timpul audienţei acordate acesteia, a aruncat pur şi simplu la întîmplare raportul întocmit de mine, motivaţia acordării acestei audienţe constînd de fapt în încercarea prin intimidare de determinare a soţiei mele de a face tot ceea ce era posibil pentru a mă convinge să părăsesc nava.
În acest sens, ticăloşia comisă de Sissanis în privinţa biletului de avion putea fi catalogată drept o farsă copilărească nevinovată pe lîngă mijloacele de persuasiune folosite de onorabilul manager şi general pe deasupra.
Acesta pe un ton poruncitor şi arogant, lipsit de cel mai elementar bun simţ datorat unui interolcurtor de gen feminin (măcar atît), i-a spus unei soţii deja înfricoşate de atitudinea justiţiară adoptată de o piticanie (să-mi fie scuzată expresia!) şi la propriu şi la figurat, că deţine toate probele necesare prin care să dovedească faptul că soţul ei a „subminat economia natională (sic!)”, şi că dacă nu mă va fi convins în cel mai scurt timp (în sensul acesta i-a sugerat şi ce să-mi scrie în radiogramă) să părăsesc nava, se va deplasa personal la Cape Town, de unde mă va aduce „în lanţuri” pentru a mă baga la închisoare şi a-mi anula brevetul de C.L.C. (în imbecilitatea sa omiţînd intenţionat să-i spună soţiei, că nu era abilitat pentru o asemenea sancţiune şi că aceeaşi comisie de examinare care-mi dăduse respectivul brevet i-l dăduse şi lui).
Normal că astfel şantajată şi înfricoşată, soţia mea crezînd că am înnebunit, mi-a trimis radiograma respectivă, în care doar informaţia referitoare la decesul tatălui meu era adevarată (oricum nu mai aveam ce face, el petrecîndu-se cu aproape o lună mai înainte), mama în schimb, nefiind nici mai bolnavă, nici mai sănătoasă, ci doar mai bătrînă cu şase luni de zile.
Tot de la soţie am mai aflat că, în nemernicia lui, acest aşa-zis om şi director pe deasupra mai comisese o netrebnicie: soţiilor membrilor din echipajul navei, care veniseră în final la Navrom pentru revendicarea salariilor, după ce în prealabil, timp de aproape şase luni de zile îşi consumaseră nervii şi speranţele, tocind zilnic pragurile firmei „Euroship” cu acelaşi motiv dar fără niciun rezultat, d-l Ghiocel le spusese că nu avea cum să le dea salariile, deoarece Comandantul navei (adică eu), primise suma respectivă de la Armator şi că părăsise nava, însuşindu-şi-o şi rămînînd în străinătate.
Datorită acestui fapt, de circa o săptămînă, blestemele şi ameninţările cu moartea la adresa familiei mele, proferate pe bună dreptate de soţiile de marinari, lăsate timp de şase luni cu speranţa primirii unor salarii muncite cinstit de soţii lor, inundaseră pur şi simplu linia telefonică personală, înroşind totodată aparatul, familia mea fiind terorizată şi nemaiîndrăznind să iasă din casă.
Cum am ajuns acasă, primul lucru pe care l-am facut a fost (echipajul la plecare venise în întîmpinarea acestui demers, rugîndu-mă să telefonez familiilor îngrijorate, pentru a le linişti) să dau aceste telefoane şi să lamuresc situaţia.
Neconvinse la telefon (putea fi oricine altcineva în afară de mine), am aranjat o întîlnire pentru a doua zi cu cîteva dintre soţii, cărora le-am aratat documentele aduse de la navă şi au recunoscut semnăturile soţilor lor, prin care aceştia certificau primirea salariilor în Dakar şi în Guineea Bissau. Cu acest prilej le-am întrebat dacă ar fi dispuse să fie martore într-un eventual proces, însă din şovaiala şi indecizia lor am înţeles că nu trebuia să mă bazez prea mult pe acceptul lor formal.
Aveau săracele dreptate, dacă mie – Comandantul navei – îndrăzniseră să-mi pună în cîrcă o asemenea ticăloşie, atunci soţilor lor, simpli marinari rămaşi încă pe navă, ce viaţă le-ar fi făcut, ştiind că soţiile lor mă sprijineau pe mine?!
Liniştind totuşi apele din acest punct de vedere şi lămurit pe deplin asupra cîrdăşiei vespasianice care exista între Navrom şi Sissanis, am pornit pe de-o parte atacul juridic pentru recuperarea banilor, iar pe de altă parte, ajutat de liderul de sindicat care mi-a făcut cunoştiinţă cu un jurnalist de renume pe plan local, atacul media împotriva acestor javre (din nou îmi cer scuze pentru limbaj!) pe mîna cărora fusese lăsat destinul flotei comerciale române.
În urma acestei acţiuni, într-un ziar local de mare tiraj au fost date episodic în vileag, documentat, toate mizeriile înfăptuite de aceşti domni, mai puţin cea cu „însuşirea ilegală” (furtul) salariilor echipajului comis de mine.
Ştiind că nu mă pot baza pe depoziţiile soţiilor respective, m-am sfătuit cu ziaristul care publicase foiletonul inspirat de relatările mele şi acesta a fost de acord să-l intervieveze pe Manea Ghiocel în legatură cu acest aspect.
Acesta, plin de sine şi crezîndu-se intangibil, ca un adevărat stăpîn pe moşie, în esenţă însă un prostovan infatuat, i-a confirmat în cadrul intreviului înregistrat pe reportofon şi de faţă şi cu alţi martori, într-un cadru oficial, faptul că furasem banii respectivi şi că „subminasem economia natională”.
A doua zi cu articolul în mînă, m-am prezentat la avocat şi am iniţiat actiunea de chemare în instanţă pe motiv de calomnie (la acea dată faptă incriminată penal) a numitului Manea Ghiocel, cerînd în acelaşi timp şi despăgubiri pecuniare.
În ziua următoare, surpriză: în ziar a apărut un nou articol cu mine protagonist de această dată, demontînd piesă cu piesă acuzaţiile aduse, probîndu-mi afirmaţiile cu documente publicate în facsimil.
Din acest moment evenimentele au început să capete o dinamică mai susţinută, mai ales că între timp, fusesem sunat din Sud-Africa de către un domn avocat Fitzmorris, care mă întreba dacă doream să mă reprezinte şi pe mine în procesul deschis de echipaj versus Navrom, la Cape Town, mai ales că avea nevoie urgentă de documentele aflate în posesia mea.
Am căzut imediat la pace, a doua zi am produs prin notariat o împuternicire pe care însoţită de declaraţia mea în engleză şi tradusă oficial le-am trimis via air mail, în Cape Town.
Totodată, prin fax i-am trimis toate documentele solicitate de el pe perioada procesului (din mai pînă în noiembrie), menţinînd în permanenţă contactul telefonic cu el.
Nemulţumit numai cu minciunile referitoare la mine, Ghiocel a mai găsit o cale de atac împotriva mea, aceea a unei reclamaţii la Poliţia TF Constanţa Port.
Nu degeaba se spune „ai grijă de ce-ţi doreşti!”.
Aici politistul anchetator, după ce m-a ascultat şi a frunzărit documentele, mi-a spus că de fapt poliţia intenţiona să-i înfunde pe Sissanis şi pe Ghiocel, întrebîndu-mă totodată dacă aş fi fost de acord să susţin prin declaraţii scrise cele relatate în cadrul acelei întîlniri. Unde dai şi unde crapă!
Şi a început Sarabanda!
Sissanis a fost arestat (pe lîngă declaraţia mea, minoră totuşi ca importanţă, Poliţia deţinea probe concludente de implicare a sa într-o fraudă de asigurare, în urma căreia încasase 1,5 milioane de dolari), iar lîngă el în arest preventiv pentru 30 de zile a fost adus şi amicul Ghiocel, care la al doilea termen al procesului pentru calomnie intentat de mine a fost adus sub escortă, încătuşat pentru a le povesti judecătorilor cum am furat eu banii echipajului.
Depozitia lui practic a fost o probă jenantă de tăcere auto-acuzatoare dublată de uimirea sa de a mă vedea (pentru prima dată în carne şi oase), liber şi „neîmbrăţărat”, acuzîndu-l pe el, exemplu de cinste şi probitate profesională.
Inutil să mai spun că din acest proces d-l Manea Ghiocel a ieşit cu o amenda penală de 2,5 milioane lei şi obligaţia la plată despăgubiri în valoare de 20 milioane lei (la nivelul anului 1997).
În acest timp, Navrom-ul mai făcuse o tîmpenie, trimiţînd şi echipaj de schimb la Cape Town, echipaj pe care-l ţinea la hotel (în loc să plătească fostului echipaj salariile restante), fost echipaj care prin hotărîre judecătorească devenise locatar al navei pînă la terminarea procesului.
Aşa cum am mai precizat, acesta a fost finalizat în luna noiembrie prin sentinţă definitivă prin care echipajului i s-a dat cîştig de cauză, la sosirea în ţară a Şefului Mecanic, primindu-mi prin intermediul ascestuia o tranşă substanţială din suma revendicată, diferenţa fiindu-mi remisă în cont de către avocat, după ce acesta şi-a dedus cheltuielile şi onorariul.
Ironia a constat în faptul că, după alte şase luni, am cîştigat şi procesul pe aceeaşi temă în ţară, avocatul Navrom-ului habar neavînd că eu deja poate şi cheltuisem banii.
Oricum, ca şi mii de alţi navigatori români nu ne-am încasat aceşti bani, deoarece Navrom-ul a intrat între timp în lichidare, aceste sume nefiind pe lista creditorilor privilegiaţi conform noii Legi a Falimentului şi deci nemairămînînd bani, nu am mai avut de unde să fim plătiţi, avînd doar satisfacţia palidă de a fi cîştigat procesul.
Epilog: datorită calităţilor manageriale „deosebite” ale Ghiocelului scăpat ca prin minune de condamnare în cazul Sissanis, acesta, peste ceva timp a fost găsit potrivit pentru a fi uns Manager la Agroexport Constanţa Port, unitate pe care după un timp relativ scurt, a adus-o la faliment (are mînă bună băiatul, aviz amatorilor!).

Cu Dumnezeu Inainte Spre Continentul „Speranta”

O dată cu orientarea drumului navei spre Sud, a început şi odiseea noastră, comparabilă cu cea a vestiţilor navigatori din Epoca Marilor Descoperiri Geografice, care bazîndu-se pe mijloace rudimentare de navigaţie, pe multă experienţă marinărească şi mult fler, dublate de curaj şi sete de necunoscut au reuşit ca, după călătorii îndelungate şi pline de neprevăzut, să unească maritim datorită perseverenţei lor, civilizaţii total diferite reprezentate de Europa, Africa, Asia şi America.
Poate unora li se va părea deplasată această comparaţie la sfîrşit de secol tehnologic XX, însă din punct de vedere al mijloacelor de navigaţie şi al celor de propulsie, lucrurile nu difereau de loc, cu un plus chiar pentru vestiţii călători.
În întreprinderile lor, aceştia beneficiau mai tot timpul de forţa vîntului folosită cu măiestrie în navigaţia cu vele, în timp ce noi depindeam de toanele unui motor aflat în suferinţă acută, care trebuia oprit aproape în fiecare cart pentru a stinge incendiile din baleiaj, existînd tot timpul riscul ca acesta să nu mai pornească şi să lase nava la discreţia stihiilor naturii în plin Ocean Atlantic de Sud, fără niciun mijloc de comunicare (Staţia Radio nu fusese reparată), în afară de un amărît de radiotelefon, care asigura legatura radio pe o distanţă maximă de 30 Mm.
Aceasta în circumstanţele în care nu dispuneam de niciun fel de aparatură de navigaţie (nici măcar astronomică, din lipsă de efemeride), în afară de un compas magnetic necompensat (dădea erori) şi un radar în cîrpe, bun doar la apropierea de coastă, chiar şi navigaţia estimată (funcţie de viteză şi timp) fiind aproape imposibil de ţinut în condiţii de acurateţe, datorită deselor opriri ale navei şi variaţiilor de viteză.
Pe toată durata marşului, care a ţinut o lună, singura metodă de a stabili cu exactitate poziţia navei proprii a fost cea de a întreba prin radiotelefon navele întîlnite, în ce poziţie geografică se aflau. Într-o lună am întîlnit doar trei nave.
Desigur că cititorul va fi tentat, pe bună dreptate, să întrebe de ce ne-am asumat acest risc major?
Răspunsul la această întrebare este simplu: deoarece speram să ajungem cu nava într-un port civilizat, ale cărui autorităţi maritime, chiar şi în urma unei inspecţii sumare a navei, să realizeze că aceasta este de departe inaptă pentru navigaţia în siguranţă şi în felul acesta prin detenţia aplicată navei pînă la remedierea defecţiunilor, să stopeze acţiunea iresponsabilă şi criminală a unui armator veros şi incompetent, care-şi condamna nava şi mai ales echipajul la moarte sigură, trimiţîndu-l să traverseze Oceanul Indian, în condiţiile hidro-meteorologice ale unor musoni în plină perioadă de schimb, caracteristică acestei regiuni geografice în anotimpul respectiv.
După circa douăzeci şi opt de zile de navigaţie în cvasi-necunoscut, am ştiut că am intrat în apele sud-africane, după abundenţa focilor care înotau jucăuşe în jurul navei, iar cu mai bine de o zi înainte de a ajunge la destinaţie am reuşit să luăm legătura radio cu un reprezentant al Armatorului cu care am avut următoarea discuţie:
– Domnule Echim, ţin să vă anunţ că mîine seară, dacă nu se întîmplă nimic deosebit, vom ajunge la Cape Town şi că după cum vă puteţi da seama după durata marşului, am întîmpinat foarte multe greutăţi, mai ales din punct de vedere al funcţionării motorului principal. Sper ca la Cape Town aceste defecţiuni să fie remediate după cum ne-a promis la plecarea din Bissau d-l Sissanis, altfel nava nu este aptă pentru traversadă şi atingerea portului de descărcare Tutticorin.
– Desigur, domnule Comandant, în primul rînd îmi pare bine că aţi ajuns sănătoşi (probabil în ţară o puseseră de pomană de 9 zile) şi fiţi convins că la sosirea în Cape Town se va face totul pentru siguranţa navei şi a echipajului.
– În ceea ce priveşte plata echipajului, la sosirea în Cape Town se vor împlini cele 6 luni contractuale de la plecarea din ţară, echipajul primind banii doar pentru două luni şi douăzeci de zile. Vă rog să perfectaţi plata sumelor restante.
Răspunsul primit ne-a lăsat pe toţi cei aflaţi în Comanda de Navigaţie în acel moment muţi de uimire şi de indignare:
– Domnule Comandant, după calculele noastre, echipajul este plătit la zi, iar la sosirea în port Agentul navei vă va informa referitor la instrucţiunile Armatorului.
Şi cu aceasta discuţia a luat sfîrşit brusc.
Consumînd şi ultimile rămăşiţe din specialităţile piscicole trimise de Comandantul grec (Dumnezeu să-i dea sănătate!), tîrîş-grăpiş am reuşit să ancorăm în rada portului Cape Town.
Văzînd atitudinea Armatorului şi intuindu-i deja intenţiile, am decis împreună cu Şeful Mecanic al navei ca, după începerea manevrei de acostare, acesta să-mi comunice prin telefon că motorul navei nu mai răspundea la comenzi.
Aşa am şi făcut, cînd după cîteva lansări l-am anunţat pe Pilotul sud-african că nava nu mai răspunde la comenzi, manevra de acostare fiind dusă la bun sfîrşit cu ajutorul remorcherelor.
Pilotul a anunţat şi Căpitania Portului despre acest incident, aşa se face că imediat după acostare, Agentul navei şi autorităţile de control au urcat la bord însoţiţi şi de doi Inspectori Navali sosiţi pentru a determina cauzele acestei lipse de reacţie a motorului principal.
Cît timp a durat inspecţia, după obţinerea Liberei Practici, Agentul navei mi-a comunicat şi instructiunile Armatorului: nava urma să fie bunkerată cu combustibil şi apă, aprovizionată cu alimente şi în cel mai scurt timp urma să plece din nou, dar cu noul Comandant şi Sef Mecanic, trimişi de Armator în vederea înlocuirii noastre. Nici vorbă de reparaţii sau plata salariilor. Biletele de avion pentru mine şi Seful Mecanic erau deja cumpărate cu rezervare pentru zborul de a doua zi, cu escala la Roma în vederea schimbării avionului pentru Bucureşti.
Între timp, Inspectorii Harbour Master, terminaseră o inspecţie iniţială în urma căreia m-au anunţat că nava nu va părăsi portul decît după ce va fi aptă pentru acest lucru, crucindu-se în tot timpul discuţiei, ca efect al minunii văzute atît pe Comanda de Navigaţie, în Staţia Radio şi în mod deosebit în Compartimentul Maşini, minune care ne permisese să ajungem teferi la capătul pămîntului, în ciuda stării dezastuoase pe care o constataseră doar la o privire superficială.
Le-am expus motivele care ne-au determinat să navigăm în condiţiile respective, numai din dorinţa de a ajunge într-un port civilizat, ne-au dat pe undeva dreptate, dar au plecat tot crucindu-se şi spunînd că vor reveni a doua zi pentru o inspecţie amănunţită.
A doua zi, după sosirea lor, am plecat însoţit de Şeful Mecanic şi de Căpitanul navei la Agenţie, de unde telefonic l-am anunţat pe Sissanis despre rezultatul inspecţiei iniţiale cît şi despre faptul că atît eu cît şi Şeful Mecanic refuzam să părăsim nava pînă cînd nu am fi fost plătiţi la zi. A urmat o serie întreagă de ameninţări furioase venite din partea lui, cărora le-am pus capăt închizînd telefonul, cerîndu-i totodată permisiunea Agentului de a-i telefona soţiei.
În timpul marşului către Cape Town, împreună cu Şeful mecanic şi Căpitanul navei, întocmisem un raport tehnic detaliat referitor la starea navei, raport pe care intenţionam să-l înaintez Directorului Navrom, Manea Ghiocel, în credinţa mea naivă că acesta nu era la curent cu matrapazlîcurile lui Sissanis şi că citind raportul meu suţinut de documente justificative şi de declaraţii luate de la echipaj, îi va retrage lui Sissanis dreptul de a mai „birjări” navele Navrom doar în folosul lui.
Aşa că i-am trimis prin fax soţiei (pentru a fi sigur că ajunge) acest raport, rugînd-o totodată telefonic să se ducă de urgenţă cu el în audienţă la Director şi să i-l înmîneze personal.
Ne-am întors la navă unde ne aşteptau noul Comandant şi Şef Mecanic, care auzind decizia noastră şi constatînd în ce stare se afla nava, au hotărît pe moment să se întoarcă la hotel.
A doua zi dimineaţă, Agentul a venit de urgenţă la navă, aducîndu-mi o radiogramă personală trimisă de soţie, prin care eram înştiinţat că îmi decedase tatăl (lucru adevărat – fusese deja înmormîntat), şi că şi mama se afla într-o situaţie medicală critică datorită căreia s-ar putea să nu o mai găsesc în viaţă, dacă nu veneam de urgenţă acasă.
Citind radiograma, l-am rugat pe Agent să vină să mă ia pentru zborul de după-amiază, lucru care s-a şi întîmplat.
Între timp, mi-am luat absolut toate documentele şi corespondenţa purtată cu Armatorul în această perioadă şi am stabilit cu Şeful Mecanic şi cu Căpitanul navei ca aceştia să facă tot posibilul pentru acţionarea în judecată a Armatorului la Cape Town, în vederea cîştigării drepturilor băneşti, iar în jurul orelor 17.00, m-am îmbarcat în cursa CapeTown – Bucureşti, cu escală la Roma, anunţîndu-mi telefonic şi soţia să mă aştepte a doua zi la Otopeni.
La Roma aveam însă să aflu cît de ticălos era acest Sissanis, care-mi achitase costul călătoriei doar pînă la Roma, oraş în care dacă nu aş fi avut bani, aş fi rămas al nimănui, fără viză de Italia, locatar fără chirie în aeroport.
Aceasta fiind situaţia, am pierdut cursa Al Italia din acea zi, mi-am cumpărat bilet pentru ziua următoare şi seara i-am dat telefon soţiei, deja înnebunită de îngrijorare cînd constatase că nu m-a găsit în cursa de Roma.
A doua zi, după mai bine de 48 de ore de chin prin avioane şi pe bănci de plastic în aeroport, a dat Bunul Dumnezeu să pot să-mi îmbrăţişez familia venită în întîmpinarea mea la Otopeni, după o absenţă de mai bine de 6 luni de zile.

Yeees ! Eu 3 , Sisanis 0 !

Deşi credibilitatea armatorului în faţa mea şi a echipajului se îndrepta de mult către zero, mă aşteptam ca totuşi promisiunile care ţineau de siguranţa navei să şi le respecte.
Portul de destinaţie Bissau, se află undeva în amonte faţă de estuarul de vărsare a fluviului Bome, la circa 10 ore de marş cu nava, venind dinspre ocean.
Astfel, deoarece la intrare pe el nu sînt condiţii pentru înfiinţarera unei staţii de pilotaj obligatoriu pe orice fluviu din lume cu pretenţii de oarece civilizaţie, mă aşteptam după cum fusesem asigurat la plecare din Dakar, să fiu aşteptat de pilot special sosit de la Bissau în întîmpinarea mea în vederea pilotării navei în siguranţă pe fluviu.
Dar, ajunşi la „pomul lăudat”, după ce am făcut timp de vreo două ore vocalize la radiotelefon acestea plimbîndu-se în eter fără ca nimeni să-mi aprecieze calităţile vocale, am decis datorită condiţiilor extreme în care ne aflam, cu apa terminată (pînă şi cea personală, păstrată de fiecare pentru băut în sticle de plastic), să intru şi să ajung la Bissau fără pilot, cu o hartă neactualizată de 10 ani, la o scară neadecvată, pe un fluviu nebalizat, în condiţii de curenţi de maree.
Cu voia lui Dumnezeu, cînd mai aveam circa o jumătate de oră pînă la destinaţie, am reuşit să iau şi legatura radio cu armatorul cu care am avut următorul dialog:
– Bună seara, Domnule Comandant, din păcate o să vă rog să ancoraţi, deoarece piloţii din Bisau nu pilotează noaptea, aşa că am aranjat pilot de fluviu pentru mîine dimineaţa la prima oră.
– Bună seara şi la Dvs., însă nu mai este cazul să vă faceţi probleme, deoarece mai am puţin şi am ajuns. Tot ce vă rog este să acostăm imediat deoarece nu mai avem nici măcar apă de băut.
După circa un sfert de oră mi s-a confirmat intrarea, iar după o oră şi jumătate am acostat în portul Bissau.
Pilotul care m-a asistat la manevra de acostare, mi-a refuzat orice altă mică atenţie de protocol, rugîndu-mă în schimb să vorbesc cu Şeful Mecanic să-i dea „puţină” motorină.
I-am zis OK, şi după acostare cînd mă aflam cu controlul de sosire la mine în cabină, mi-a telefonat Şeful Mecanic şi m-a rugat să vin pînă în Compartimentul Maşini.
Aici mă aştepta cu pilotul, care venise să-şi ia „puţină motorină”, „însoţit” de nu mai puţin de şase canistre de 25 l. Şi noi stăteam foarte prost cu combustibilul, aşa că m-am văzut nevoit să negociez, dar mai jos de două canistre nu s-a lăsat nici mort, smulgînd de la mine şi promisiunea că de îndată ce vom primi combustibil îi voi mai da şi pentru umplerea suratelor, plecate cam golaşe de aceasta dată.
Cu această ocazie, m-am „bucurat” şi de decorul feeric de peşteră, oferit de agregatele din Compartimentul Maşini, toate fiind marcate de stalactitele generate de folosirea apei de mare pentru răcirea lor în timpul marşului, la indicaţiile preţioase ale armatorului.
Cînd m-am întors la cabină, Agentul navei m-a informat că a doua zi urma să sosească şi restul echipajului din ţară, că aveam în program bunkerarea cu combustibil înainte de plecare, că aprovizionarea navei cu alimente se putea face doar în cantităţi mici (cît am stat în Bissau, un angajat al Agenţiei venea de trei ori pe zi la navă cu o motoretă, aducînd cu el mai multe pungi de plastic încărcate cu alimente), că a doua zi trebuia să vină la navă proprietarul mărfii, care era şi navlositor totodată, în vederea începerii încărcării, iar că în ceea ce priveşte plata echipajului nu a primit nicio instrucţiune de la Armator, deoarece transferurile bancare se făceau cu dificultate în Bissau.
Toate s-au petrecut după orar, a doua zi dimineaţă la navă prezentîndu-se navlositorul, care s-a dovedit a fi o doamnă senegaleză M’Baye, foarte simpatică şi cooperantă.
Cînd, după ce am dat drumul la încărcare, i-am povestit la o cafea necazurile noastre, simpatica doamnă mi-a replicat că mă putea ajuta fără rezerve în privinţa banilor pentru salarii, deducîndu-i apoi din plata navlului datorat transportului.

De fapt, m-a mai informat ea, toate cheltuielile legate de încărcarea, staţionarea şi bunkerarea navei, erau suportate de ea din aceeaşi bani, Armatorul nefiind nevoit să trimită niciun ban în Bissau.
Înarmat cu această informaţie, am plecat însoţit de doamna M’Baye la Agenţie, unde am solicitat să vorbesc la telefon cu Sissanis, cu care am avut printre altele şi următorul dialog:
– Domnule Sissanis, referitor la plata salariilor, vă rog frumos să trimiteţi după cum ne-aţi promis, 30.000 $, reprezentînd contra-valoarea acestora pentru două luni de zile.
– Domnule Comandant, vă rog să mă credeţi că am făcut tot posibilul pentru această plată, dar din nefericire transferurile bancare sînt aproape imposibile către Bissau, de aceea vă dau cuvîntul meu de onoare că veţi primi toţi banii la sosirea în vederea bunkerării la Cape Town.
Nu am mai insistat, însă am continuat discuţia cu deja amica mea senegaleză. Aceasta mi-a reconfirmat că-mi poate da orice sumă doresc pentru plata echipajului şi că Sissanis ştia că exista această posibilitate, folosind-o deja pentru celelalte cheltuieli ale navei.
În ziua următoare, hotărît să nu mă mai las prostit şi intuind deja modul de acţiune al acestui Sissanis, în cadrul convorbirii telefonice zilnice cu el referitoare la mersul încărcării şi la alte probleme, spre final am blufat şi de faţă cu madamme M’Baye i-am servit scurt:
– Domnule Sissanis, avînd în vedere problemele reale legate de trasferul bancar, confirmate şi de Agent am găsit o soluţie pentru plata echipajului şi de aceea am şi întîrziat astăzi puţin la întîlnirea telefonică, deoarece am fost cu doamna M’Baye la bancă, unde aceasta mi-a dat suma de 30.000$. Sper că sînteţi bucuros că am venit în întîmpinarea dorinţei dvs. cu această soluţie.
YEEES! Eu – 3, Sissanis – 0!
A urmat un moment de tăcere prelungită, în care se auzeau doar rotiţele creierului lui Sissanis şi scrîşnetul maxilarelor acestuia, telefonul din mîna mea începînd să se înroşească prin inducţie, moment urmat de o voce în plină suferinţă sugrumată de furie şi neputinţă a unui Sissanis care cu ultimile puteri mi-a spus:
– Ne pare rău că nu ne-am gîndit şi noi la soluţia aceasta (ups!), dar dacă tot aţi luat banii, daţi-i la echipaj şi trimiteţi-ne şi nouă prin fax o copie de pe ştatul de plată, semnat de aceştia.
– Vă mulţumesc mult pentru înţelegere şi la revedere, domnule Sissanis!
Însoţit de Căpitanul navei şi împreună cu doamna M’Baye, am mers de urgenţă la bancă, de unde după circa o oră, ne-am întors victorioşi la navă, în uralele unui echipaj hămesit, care după trei luni şi ceva de la plecarea din ţară, urma să-şi primească salariile pentru două luni de zile.
Tensiunea apăsătoare de la bordul navei a dispărut ca prin farmec, fiind loc acum şi pentru rezolvarea unor probleme hormonale ale unui echipaj ţinut prea mult timp în condiţii de izolare şi stres.
Încărcarea însă şchiopăta vizibil, din lipsă de marfă, aşa că dacă în mod normal am fi stat la încărcare cel mult trei zile, în atare condiţii a trebuit să stăm în nişte călduri îngrozitoare, fără aer condiţionat, aproape patruzeci de zile.
În tot acest timp, zi de zi, mai precis decît mersul trenurilor, la navă venea însoţit de „pritenele” sale, canistrele, pilotul navei să mă întrebe dacă nu am primit motorină (mai pretioasă, se pare decît aurul în Bissau) şi tot zi de zi pleca la fel de trist ca după audierea unui discurs ţinut de un politician român.
Cu chiu, cu vai am terminat încărcarea şi cu cîteva ore înainte de plecare am fost aprovizionaţi şi cu combustibil, mai puţin ulei, pe care urma să-l luăm la ieşirea de pe fluviu, de la o navă care se ocupa cu aprovizionarea cu uleiuri a pescadoarelor din zonă.
Pentru a evita o noua întîlnire cu pilotul (mă exasperase deja), i-am zis să fie la navă la ora 16.00, eu la 15.30 cu controlul de plecare terminat, am dat mola şi tocmai mă desprinsesm de cheu, cînd şi-a făcut apariţia şi pilotul acompaniat de „prietene” (le avea în camionetă – la vedere –), pentru un ultim gest de rămas bun facut de la o distanţă de siguranţă.
După circa 8 ore, am ieşit la ocean, unde între-adevăr ne aştepta nava de aprovizionare care ne-a livrat uleiul.
Comandantul navei, un grec, mi-a spus la radiotelefon că mi-a trimis şi un mic cadou, care să-mi facă drumul mai plăcut.
Cînd am deschis pachetele respective, surpriză mare: toate erau pline cu specialităţi de peşte (să mi se facă rău nu alta, după cît peşte mîncasem în cele patru luni de zile), specialităţi care şi-au dovedit totuşi utilitatea la două săptămîni după plecarea din Bissau, cînd provizia cărată cu motoreta a început să se subţieze vizibil.
După terminarea acestei operaţiuni, am luat cap compas Sud, cu destinaţia Cape Town, unde în mod normal ar fi trebuit să ajungem după 12 zile de marş, dar nu a fost să fie aşa.

Marea „Evadare”

Şi iată-ne ajunşi din nou în rada Dakar, de data aceasta aduşi de remorchere şi cu trei noi membri de echipaj: Inspectorul RNR Anghel Maximilian, care decisese să-şi economisească diurna destinată cazării şi mesei la hotel-restaurant, înlocuindu-le cu gratisul oferit de navă, un motan negru adus de un timonier şi un căţelandru de cîteva zile, tot negru, botezat de noi Neamţ, adus drept cadou de d-l Inspector.
Condiţiile mele personale de trai în regim penitenciar de lux, se îmbunătăţiseră oarecum deoarece, pe lîngă dreptul la „vorbitor”, am aranjat şi dreptul la „pachet”, după ce soţia mea descoperise avantajele oferite de DHL, cam la zece zile trimiţîndu-mi cîte un colet pe adresa lui George, conţinînd obiecte de strictă necesitate solicitate de mine, printre care bine ascunşi şi bani (în loc sa trimit eu familiei, îmi trimitea soţia).
La navă, echipajul unit (cei de la punte şomau din lipsă de materiale de întreţinere, aşa că se deciseseră să-i ajute pe cei de la maşină), cîrpeau cu ce aveau la îndemînă agregatele din CM, pentru a putea face cît de cît deplasabilă nava cu propriile mijloace, în speranţa că efortul lor va fi recompensat măcar prin plata salariilor.
În restul timpului, monotonia zilelor de radă era oarecum îndulcită de partidele foarte rodnice de pescuit (după cum am mai spus, apele senegaleze erau foarte generoase în această privinţă, oferind o gamă largă de specialităţi de la calmar la pălămida oceanică, sau dorada), produse piscicole cu care ne întregeam în mod eficient şi gustos provizia cam subţirică pe care o primeam săptămînal de la George.
În acest timp, în radă a ancorat şi nava „Teiuş”, operată tot de „Euroship”, în vederea efectuării aceloraşi operaţiuni de cosmetizare (la cap păpuşă, la fund matuşă), de care avusesm şi noi parte cu ocazia rebotezării navelor, noi în „Neamţ”, iar „Teiuş” în „Tudor”.
Nava era plecată de mai bine de patru luni de zile din ţară şi venea din Camerun, unde descărcase un transport special de armament şi lăsase doi membri de ehipaj bolnavi de malarie, avînd o situaţie care comparată cu a noastră ne dădea dreptul să ne considerăm „fericiţi”.
Pe durata întregii perioade desfăşurate nu văzuseră niciun ban, proviziile le terminaseră de trei zile, apa de circa 10 ore.
În consecinţă, s-a decis să-i dau eu apă, iar provizie i-a fost adusă imediat de către George, care de data aceasta dovedind înţelegere pentru un echipaj aflat în suferinţă, nu a mai aşteptat confirmarea efectuării plăţii de către armator.
La capitolul plată salarii însă, atît eu cît şi Comandantul navei „Teiuş” aveam zilnic teleconferinţe cu armatorul, care ne explica faptul că el are cele mai bune intenţii, dar nu ne poate trimite banii la agent deoarece acesta i-ar opri în contul datoriilor acumulate.
Văzînd că pot primi fără niciun fel de probleme pachete de acasă pe adresa lui George, într-o zi l-am întrebat pe acesta dacă ne poate ajuta prin punerea la dispoziţie a contului său bancar, unde să putem primi bani de la armator.
Acesta s-a arătat imediat dispus să ne ajute, lucru pe care a doua zi cînd armatorul a venit cu aceeaşi placă uzată i l-am servit drept mutare în plic.
După cîteva momente de tăcere radio, mi-a replicat că nu poate deoarece exista riscul ca George să nu ne dea banii.
I-am servit însă mutarea de mat, cînd i-am spus că nu are rost să-şi facă probleme, deoarece după ce mă voi fi sfătuit cu echipajul îi voi trimite o radiogramă justificativă şi exonerantă de responsabilitate pentru el, în sensul că echipajul îşi asumă riscul pierderii banilor din propriile salarii.
Înghiţind găluşca, mi-a zis OK, iar după cinci zile, George m-a anunţat că a primit zece mii de dolari si că pot trimite pe cineva să-i ridice.
Eu – 2, Sissanis – 0!
Nu era mult (salariile pentru douăzeci de zile), dar era un mare succes de efect (eram singura navă care obţinuse un asemenea „favor” din partea armatorului).
Comandantului de pe „Teiuş” în schimb, deşi ei aveau patru luni de voiaj, i s-a promis că aveau să fie plătiţi la intrarea navei în port.
Cu moralul astfel ridicat oarecum, ne-am permis să ne gîndim şi la sărbătorile de iarnă care se apropiau.
Avînd în vedere că prin George nu ne puteam permite carne de porc (era foarte scumpă), la sugestia Şefului Mecanic, l-am întrebat pe Paul dacă ne poate face rost de un porc viu. A doua zi Paul ne-a confirmat că a perfectat cumpărarea unui porc de vreo sută de kilograme, la un preţ rezonabil de la măicuţele unei mânăstiri catolice din Dakar.
Aşa că: Motor! iar în ziua următoare, piroga mai avea un pasager, pe care de beat ce era l-am urcat la bord într-o plasă, cu ajutorul cranicului navei.
Văzîndu-l, am înţeles sensul expresiilor „beat ca un porc” şi „beat mort”, atunci cînd acesta, în momentul sacrificiului nici măcar nu a protestat prin tradiţionalul guiţat, dîndu-şi sfîrşitul cu zîmbetul pe rît, împăcat cu soarta porcească din ziua de Ignat.
Tot cu această ocazie s-a mai petrecut un moment simpatic, cînd după ce a asistat la tăierea şi pîrlirea tradiţională a porcului şi înainte de a pleca acasă, Paul a venit la mine la cabină unde am avut următorul dialog:
– Mon Capitain, scuză-mă că te deranjez, dar am şi eu o rugăminte!
– Spune, Paul, l-am încurajat eu.
– După cum ştii, eu şi familia mea sîntem catolici şi mîine serbăm şi noi Craciunul.
– Ştiu Paul şi vă doresc Crăciun fericit şi uite de la mine personal o sută de dolari să le iei cadouri alor tăi.
Vizibil emoţionat de gestul meu, acesta a continuat:
– Mon Capitain, te-aş ruga, dacă se poate, să fii de acord ca mîine să nu vin la navă?!!
Mut de uimire la o asemenea solicitare (pînă aici ajunsese devotamentul acestor oameni simpli faţă de noi), l-am îmbrăţişat, cuvintele negăsindu-şi rostul la acel moment.
Operaţiunea de procurare a încă unui rîmător am repetat-o cu succes şi înainte de Revelion, aşa că la cele două mese festive, pe lîngă specialităţile culinare piscicole menu-l a fost îmbogăţit şi cu tradiţionalele mîncăruri româneşti stropite cu licori procurate prin Paul.
În tot acest timp aşteptam noul Certificat de Naţionalitate al Navei, care ne-a parvenit via DHL, chiar înainte de Revelion, în formă de document în alb, semnat de Ministrul Secretar de Stat Mihăilesu Şerban, care conţinea totuşi cea mai mare ciudăţenie (de fapt un eufemism pentru cuvîntul fals), datorită faptului că avea trecut un înscris special (nu există rubrică pentru aşa ceva, deoarece acest certificat nu are termen de valabilitate), înscris cu o dată deja expirată.
În urma discuţiilor pe care le-am avut cu Inspectorul RNR, acesta a decis ca după completarea sa să şteargă pur şi simplu cu pastă specială acest înscris de rîsul curcilor, producînd astfel un nou fals.
Cu noile acte ale navei în safe-ul acesteia, cu maşina cît de cît în stare de funcţionare, dar cu rezervele de apă ajunse din nou către zero, imediat după Revelion, Sissanis m-a anunţat radiotelefonic că voi primi prin fax trimis la George angajarea navei pentru voiaj.
Comunicînd acest lucru echipajului, cei de la maşină, mai puţin Şeful Mecanic şi Ajutorul Mecanic, m-au anunţat că dacă nu-şi primesc banii la zi, ei refuză să plece.
L-am anunţat de această decizie pe armator, care mi-a zis că următoarea plată se va face în portul de încărcare.
La aflarea acestui răspuns cei de la maşină s-au suit seara în piroga lui Paul şi duşi au fost, în ciuda pledoariilor ţinute de mine şi de Şeful Mecanic împotriva acestui gest.
Într-adevăr, în dimineaţa zile de 03.01.1997, mi-a fost adus la navă următorul mesaj, reprodus integral:
„Vă rugăm nu anunţaţi pe nimeni despre destinaţie, inclusiv celelalte nave româneşti din zonă. Le puteţi spune că plecaţi spre nord sau sud, la ordin. Veţi pleca spre Bissau numai după ce vă vom anunţa noi, ori prin Dakar Radio, ori prin aceeaşi persoană care vă înmînează acest mesaj. Deoarece nu aveţi Staţie Radio, vom transmite noi ETA ca fiind 24 de ore după ce avem confirmarea Dvs. de plecare din rada Dakar.
Încă o dată vă rugăm luaţi toate măsurile de acceptare a magaziilor navei la încărcare.
Vă rugăm confirmaţi primirea mesajului.
Salutări
ss Sissanis”
În dimineaţa următoare, cînd am primit ordin de plecare şi i-am reamintit de faptul că nu mai aveam strop de apă la bord (adunasem cu cutiile de conservă ultimile rămăşiţe de pe fundul tancurilor de apă pentru a umple compensele), că echipajul de la maşină a părăsit nava, că mijloace de navigaţie în afară de radar nu aveam, reprezentatul Armatorului, acelaşi domn Echim, i-a dat ordin Şefului Mecanic să folosească apa de mare pentru răcirea motoarelor, iar apoi ne-a rugat să facem acest efort plin de riscuri majore, deoarece la sosirea în Bissau, după circa 36 de ore de la plecare, dacă totul decurgea normal, toate problemele navei vor fi rezolvate ca prin farmec.
Convins fiind că numai după începerea încărcării, voi avea un mijloc de persuasiune asupra armatorului, după ce m-am sfătuit cu Şeful Mecanic, care m-a asigurat că vom reuşi să ajungem întregi, la sfat participînd şi Căpitanul Secund al navei, şi rugîndu-ne la ajutorul Bunului Dumnezeu, am decis să plecăm.
Aşa se face că în noaptea de 04.01.1997, într-o linişte totală, cu luminile de navigaţie stinse, fără să anunţ plecarea, am ridicat ancora şi am pus nava pe drum spre Guineea Bissau, de unde urma să încărcăm full, cashew nuts în saci (nişte arahide foarte valoroase pentru uleiul foarte fin obţinut din ele prin rafinare, ulei folosit ca lubrefiant pentru motoarele supersonicelor de vînătoare), o marfă foarte bine plătită sub aspectul navlului, avînd ca destinaţie finală portul Tutticorin din India.

La Cap Papusa, La Dos Matusa

Cu ocazia controlului de intrare în port, am reuşit să-l cunosc şi pe Agentul navei care a însoţit controlul şi cu care ulterior aveam să mă împrietenesc. Omul era foarte supărat pe Sissanis pentru datoriile neonorate, însă era liniştit într-un fel deoarece avea la dispoziţie nava „Gheorghieni” cu marfă cu tot ca armă de presiune pentru recuperarea sumelor ce i se cuveneau (în final asta a fost soarta navei respective). Tot de la el am mai primit o informaţie edificatoare în ceea ce privea „oamenii de afaceri” cu care lucra Navrom-ul pentru distrugerea flotei.
Lui Sissanis, de cînd începuse afacerile cu partea română, îi mergea atît de bine încît îşi cumpărase un pescador nou-nouţ, cu care pescuia în apele senegaleze, foarte generoase în această privinţă, avînd ca port de ataş Dakar şi Agent pe el, navă pentru care dările erau plătite la zi.
La plecare, ofiţerii de la Immigration au luat şi documentele personale ale echipajului (paşapoarte şi carnete de marinar), în ciuda protestelor mele prin care denunţam caracterul ilegal al gestului lor, fapt care m-a obligat în viitor să depun eforturi seriose pentru recuperarea lor.
Acest lucru a fost posibil după mai bine de o lună de zile, cînd nava era din nou la radă, fără ca în tot acest timp Ambasadorul nostru la Dakar să rezolve această problemă, despre care îl informasem personal în cadrul unei vizite făcute în vederea perfectării modalităţii de votare pentru echipaj (în ţară erau alegeri prezidenţiale şi parlamentare).
Cu ocazia acestei vizite, am aflat de la madam ambasador cît de rău o duceau diplomaţii români din Senegal, dumneai neavînd banii necesari pentru recepţii în care să promoveze imaginea ţării noastre în Africa, iar salariile lor erau de mizerie.
Mă rog! Distinsul domn Ambasador, de votat nu ne-a lăsat să votăm, deşi aveam liste oficiale de echipaj în care erau consemnate seriile şi numerele paşapoartelor şi ale carnetelor noastre de marinar aflate în custodia serviciului Immigration, iar noi putînd dovedi cu brevetele noastre cine eram, în schimb nu a făcut nimic, în afară de o Scrisoare formală de protest către Ministerul de Interne Senegalez, referitoare la această situaţie.
A fost nevoie de prezenţa mea personală în cadrul unei audienţe la Ministrul Adjunct de Interne, audienţă mijlocită de Agentul navei amic cu ministrul respectiv, Agent sensibil acum la problemele navei (cît nu era vorba de angajat cheltuieli în contul navei).
În cadrul acestei audienţe, care a durat circa 20 de minute, am recurs la toate mijloacele ce mi-au venit în minte, de la consemnarea faptului că se comisese o ilegalitate (nimic, l-a durut undeva de argumentul acesta!) pînă la adoptarea unei atitudini de „no mama, no papa, give me one rupee!” apropiată de izbucnitul în lacrimi şi înduioşarea lui prin tratamentul la care eram supuşi de către armator, argument care se pare că a avut efect, el dînd telefonic în prezenţa mea dispoziţiile necesare, în aceeaşi zi prezentîndu-mă la navă în aplauzele echipajului cu documentele pe post de trofeu.
După terminarea bunkerării cu apă, George s-a prezentat la navă cu o decizie judecătorească prin care nava era arestată pînă la plata datoriei de 4.000 $, cuvenită pentru aprovizionarea la rada.
Noi 1, Sissanis 0!
L-am informat telefonic imediat pe Sissanis, care mi-a spus că ajutat de Managerul General al Navrom, Manea Ghiocel, tocmai obţinuse de la Bancorex (şi ne mai mirăm cum a falimentat banca !), un împrumut de 70.000 $, necesar reparaţiilor navei în vederea reclasificării, bani din care-i va plăti şi lui George datoria.
Tot cu această ocazie, cînd i-am solicitat şi plata salariilor echipajului pe luna anterioară, mi-a mai arătat o latură a caracterului său infect, cînd mi-a zis să stau liniştit deoarece soţiei mele şi a Şefului Mecanic tocmai le plătise salariile noastre.
La remarca mea, cum că eu vorbeam despre salariile întregului echipaj, nu de al meu, mi-a zis să stăm liniştiţi deoarece va găsi o modalitate de plată şi pentru aceştia (ţi-ai găsit!).
Oricum peste trei zile, nava a intrat în şantier, la Dakar Marine, unde a început circul reparaţiilor, la care atît eu cît şi Şeful Mecanic nu am avut nimic de zis, de ele ocupîndu-se superintendentul armatorului, d-l Dinu Benedict, „supravegheat” din camera de hotel de Inspectorul de Registru (RNR), Anghel Maximilian, angajat de armator în vederea inspectării şi eliberării noilor acte de clasă ale navei.
În principal, urma să fie curăţat şi vopsit corpul navei, să fie schimbate zincurile (corodate în proporţie de 90%) şi alte reparaţii, printre care cea mai importantă şi vitală consta în asigurarea etanşeităţii tubului etambou, prin înlocuirea garniturii deteriorate.
Este greu de găsit un calificativ pentru calitatea lucrărilor executate sub „supravegherea” celor doi specialişti menţionaţi mai sus.
Nava a fost spoită cu vopsea diluată peste măsură, cu numai două straturi (în loc de patru cît prevedeau normele de registru), deoarece cantitatea comandată de operator a fost la jumătatea necesarului.
Deşi Dakar Marine nu putea asigura necesarul de zincuri şi în ciuda faptului că un furnizor local se oferise să asigure acest necesar la o treime din preţul cerut de şantier, „Euroship-ul” a luat decizia de a înlocui doar jumătate din numărul total de zincuri uzate (pe principiul „inovator” şi de neadmis pentru un Registru serios unul da, unul nu).
La urcarea navei pe doc s-a confirmat existenţa unei găuri de apă la tancul de balast no. 8 babord. În loc să respecte prevederile de Registru şi solicitările navei, din dispoziţiile unuia dintre „specialiştii de birou” ai lui Sissanis, Echim Nicolae, gaura a fost acoperită cu o caplama (o cîrpeală grosolană).
Trebuie spus că această gaură de apă se produsese datorită corodării excesive a tablei navale, fapt ce a determinat evitarea operaţiunii de măsurare a grosimii tablei, la opera vie, conform uzanţelor.
În fine, s-a sărit peste numeroase lucrări ce trebuiau efectuate şi numai Dumnezeu şi Sissanis cunoşteau motivele pentru care superintendentul său a semnat actele de recepţie a lucrărilor.
În Compartimentul Maşini se rezolvase doar problema înlocuirii garniturii de la tubul etambou (tot era ceva!) şi au fost înlocuiţi cîţiva clapeţi şi valvule. Grosul lucrărilor solicitate de echipaj nu s-a executat datorită refuzului armatorului, pe motiv că nu are bani sau că piesele de schimb erau blocate pe drum din cauza formalităţilor vamale.
Astfel că am intrat în şantier boi şi am ieşit vaci schiloade, nava nefiind capabilă la părăsirea şantierului să manevreze cu motorul principal, condiţii în care în radă am ajuns remorcaţi, după ce intrasem pe picioarele noastre.
Aici, echipajul s-a străduit să pună instalaţiile în funcţiune cu ce aveam la îndemînă, capacitat şi motivat şi de promisiunea lui Sissanis că le va răsplăti efortul suplimentar, care nu intra în sarcinile sale.
Apoi a venit surpriza!
Deoarece tot schimbase prin spoială chipul şi culorile navei, „Euroship” a decis să-i schimbe şi numele pentru a scăpa de creditori.

La Rada Cu Strecuratoarea

Culoarea „roz” în care îmi fusese zugrăvită la plecarea din Constanţa situaţia de la navă a început să se metamorfozeze încet-încet către cenuşiu, pentru ca la finalul discuţiei pe care am avut-o cu fostul comandant al navei (obligat să mai rămînă o noapte la navă pe motiv de orar de zbor) să devină neagră catran, mai neagră decît continentul pe care tocmai aterizasem.
De la acesta am aflat cu uimire şi plăcut surprins de curajul său, că se încumetase să vină de la Tema (Ghana) la Dakar (circa 7 zile de marş în plin ocean), doar cu un motorist, ceilalţi membri din echipajul Secţiei maşină în frunte cu Şeful Mecanic al navei, refuzînd să mai părăsească portul Tema după descărcarea navei, pe motiv de neplată a salariilor (din 5 luni de contract, fuseseră plătiţi doar pentru zece zile), în condiţiile în care situaţia la corpul navei şi la agregatele din Compartimentul Maşini era jalnică şi nava deşi avea telegrafist, nu avea staţie radio, singurul mijloc de comunicare cu coasta fiind radiotelefonul, care asigura această legătură pe o raza nu mai mare de 30 Mm (cca 56 km).
Motoarele auxiliare (generatoarele navei) erau în cîrpe, motorul principal ca vai de el, se înregistrau infiltraţii destul de mari de apă în Compartimentul Maşini (cel mai vulnerabil constructiv compartiment al navei din punct de vedere al vitalităţii şi flotabilităţii navei) ca urmare a neetanşeităţii tubului etambou, un tanc de balast din bordul babord era fisurat, el neputînd fi golit, etc.
Cel mai tare mă afecta însă atitudinea armatorului faţă de plata salariilor, deoarece actele navei fiind expirate, ea fusese planificată pentru reparaţii în vederea reclasificării periodice, în şantierul naval din Dakar, şi în acest mod îmi imaginam că toate aceste neajunsuri vor fi înlăturate.
Cît de mult aveam să mă înşel!
Un alt motiv serios de îngrijorare îl constituia lipsa aproape în totalitate a apei potabile şi tehnice la bordul navei.
Dar şi acest motiv avea să dispară a doua zi după plecarea vechiului echipaj, în faţa asigurărilor date prin radiotelefon de un trepăduş de la biroul lui Sissanis, cum că în ziua următoare se perfectase aprovizionarea cu apă a navei adusă de o barjă specializată pentru astfel de operaţiuni.
Sanchi!
Trebuie să precizez că printre puţinele satisfacţii pe care le-am avut timp de aproape trei luni de zile cît am stat la Dakar a fost aceea că după circa o săptămînă, împrietenindu-mă cu operatorul senegalez de la radiocoastă, Mr. Diop, acesta să-mi ofere pe tura lui, ori de cîte ori doream „dreptul la vorbitor” cu familia.
Astfel, după ce stabileam legatura cu Dakar Radio, pe tura amicului meu invizibil, prima lui întrebare era:
-Bon jour (Bon soir), mon Capitain, astăzi cu cine să-ţi fac mai întîi legătura, cu armatorul sau cu soţia, acasă sau la serviciu?
Palidă, dar totuşi salutară consolare faţă de condiţiile de închisoare de lux pe care trebuia să le accept.
Situaţia la navă se înrăutăţea pe zi ce trecea, pe de-o parte datorită infiltraţiilor devenite masive de apă pe la tubul etambou, cărora pompele navei începuseră să nu le mai facă faţă, a lipsei apei potabile şi tehnice şi în curînd a alimentelor necesare, iar pe de altă parte datorită credibilităţii armatorului, care mă asigura zilnic că voi primi o barjă cu apă şi că voi fi aprovizionat cu alimente, credibilitate care s-a dus dracului (scuzată să-mi fie exprimarea!) în momentul în care am descoperit tot de la amicul Diop (agentul navei ignorîndu-mi pur şi simplu insistenţele radiotelefonice), că portul Dakar nu are un serviciu specializat în aprovizionarea navelor aflate în radă cu apă, iar fostul ship-chandler al navei mi-a spus că nu mai poate aproviziona nava cu alimente, datorită sumei mari datorate de armator pentru alimentele deja livrate unei alte nave aparţinînd aceluiaşi armator, „Gheorghieni”, şi aflată de mai bine de două luni în portul Dakar.
Ulterior am aflat ca nava fusese adusă la remorcă, în urma înscenării unui incendiu la navă şi marfă, pusă la cale de Sissanis, în vederea încasării unei prime de asigurare de 1,5 milioane de dolari, motiv pentru care mai tîrziu a fost arestat împreună cu fostul director general al Navrom Constanţa, Manea Ghiocel şi condamnat (Manea a scăpat), la trei ani de închisoare şi plata sumei respective către statul român (de platit n-a plătit, iar la inchisoare n-a putut sta prea mult, din veşnicele motive „medicale”).
În aceste circumstanţe, ca răspuns la nesimţirea şi indolenţa armatorului, care în afară că nu se preocupa de soarta navei, mai mă şi minţea cu neruşinare criminală, pentru evitarea riscului de scufundare a navei la ancora, nu-mi rămînea decit posibilitatea eşuării intenţionate a navei într-un loc ales de mine pe coasta senegalează, cu posibilitatea dezeşuării sale ulterioare.
Dar, Bunul Dumnezeu este mare!
Acest lucru aveam să-l constat în viitorul foarte apropiat, cînd situaţia avea să se îmbunătăţească considerabil, ca urmare a unui şir de întîmplări faste şi aducătoare de puncte pentru noi în acest meci al disperării.
Prima din acest şir, a fost îregsistrată odată cu abordarea navei noastre de către o pirogă pescărească senegaleză, cu patru pescari la bord, al căror şef, Paul, m-a informat că doreşte să facă troc cu noi pentru anumite produse.
Cum la bordul navei aveam nişte cherestea rămasă de la un amaraj anterior, i-am oferit-o în schimbul unor ţigări pentru echipaj şi adunînd totodată toate sticlele goale de plastic găsite la navă, însoţite de două canistre, l-am rugat fără să am garanţia că se va ţine de cuvînt, să ne aducă apă potabilă la navă.
Începînd cu acea zi şi pînă la plecarea navei în luna ianuarie, acest om simplu, analfabet, trăind împreună cu numeroasa sa familie (pe care aveam s-o cunosc ulterior) la limita supravieţuirii, s-a dovedit a avea mai mult caracter, omenie şi onoare decît toţi „armatorii” români la un loc (să nu-i pomenesc pe politicieni).
După trei ore, era la bordul navei, cu o cantitate de apă suficientă (mai adăugase şi el nişte recipienţi) pentru supravieţuirea noastră, iar din dimineaţa următoare a început să se prezinte la navă în fiecare zi, în jur de ora 10 dimineaţa şi părăsind-o spre seară, făcîndu-ne în tot acest timp fel de fel de servicii.
O a doua întîmplare a constituit-o sosirea la bordul navei a unui alt ship chandler de origine libaneză, stabilit cu toată familia în Senegal, pentru a fugi din calea ororilor războiului din Liban şi care întîmplător vorbea foarte bine româneşte, el terminînd Facultatea de Petrol şi Gaze la Ploieşti.
La oferta sa de alimente şi materiale de întreţinere am răspuns pozitiv cu o cerere substanţială, pe care a şi onorat-o a doua zi.
Minţit fiind de armator la plecare că voi avea la dispoziţie pentru astfel de cheltuieli bani cash luaţi de la Agentul navei, la întrebarea lui George referitoare la modalitatea de plată, în mod firesc i-am răspuns cash.
Numai că după ce mi-a lăsat marfa şi văzînd că nu am cash, mergînd la agent să-şi încaseze suma datorată (cca 4000$), acesta aproape că l-a dat afară spunîndu-i că Sissanis îi datorează deja şi lui o căruţă de bani, motiv pentru care nici nu-mi răspundea la apelurile radiotelefonice.
Cu toate că iniţial se supărase pe mine, crezînd că l-am minţit intenţionat, după o discuţie mai lungă cu el, George a realizat caracterul duplicitar şi infect al armatorului, motiv pentru care ne-am împrietenit, decişi să i-o plătim acestui nenorocit cu pretenţii.
Dar salvarea efectivă a navei a venit tot de la amicul Diop, care m-a pus în legătură cu o cunoştiinţă de-a sa, Şeful Căpităniei Portului Dakar, care după ce mi-a ascultat jelania şi necesităţile la radiotelefon, m-a învăţat să-i trimit oficial (legal) o radiogramă via Dakar Radio, radiogramă în urma căreia navei i-a fost asigurată intrarea în port la dană, spre surprinderea şi încîntarea lui Sissanis, care m-a şi felicitat (n-aş fi mai avut parte!) pentru această iniţiativă a mea.

Comandant Pe Un „Cosciug” Plutitor

Încă din start doresc să-i avertizez pe cititorii rîndurilor care urmează că nu mi-am propus nici rolul de acuzator, nici pe cel de judecător al unor persoane care au avut un rol decisiv şi bine stabilit în procesul de înstrăinare şi distrugere a flotei comerciale romăne, în dorinţa unei îmbogăţiri personale rapide, fără niciun merit şi fără a da socoteală cuiva.
Mi-am propus, în schimb, ca în tot ceea ce voi scrie referitor la acest subiect, să fac referire numai la fapte trăite de mine şi la oameni cu care în activitatea mea am intrat în contact, lăsînd cititorului posibilitatea de a trage singur concluziile ce se pot desprinde din relatarea unor evenimente şi cerîndu-mi totodată scuze anticipat, dacă uneori în dinamica relatării cititorul va descoperi uneori poate, şi note de subiectivism.
Totuşi, pentru a înţelege cît de cît fenomenul care a dus la dispariţia în ceata comercială maritimă, a unui parc naval impresionant ca număr, specializare pe grupe de nave, tonaj, etc. trebuie să pornim de la premisele începutului de an 1990, cînd imediat după evenimentele din Decembrie ‘89, în România, prin trecerea de la sistemul comunist la trecutul şi viitorul sistem capitalist, s-au creat condiţii excelente pentru dreularea unui jaf naţional bine dirijat şi înfăptuit de către oameni aflaţi la momentul respectiv în importante funcţii de conducere administrativă sau decizie politico-economică.
Pe de-o parte, vidul legislativ total, caracteristic legilor specifice noii economii de piaţă, dublat de lipsa unui control legal şi riguros al averii comune moştenite de la sistemul comunist şi de existenţa unei prese agresive, care taxa imediat orice încercare de control asupra acesteia drept atitudine comunistă, şi marcat de diletantismul organelor de cercetare, anchetă şi sancţiune (poliţie, procuratură, justiţie, experţi financiari specializaţi în fraude comerciale, etc.), datorat pregătirii reprezentanţilor acestor organe şi instituţii pentru cu totul şi cu totul altfel de infracţionalitate economico-financiară, iar pe de altă parte lăcomia, setea de înavuţire rapidă, prin orice mijloace, dispreţul total faţă de societate al unor ciocoi de tip nou, pe fondul unei corupţii generalizate pînă la cel mai înalt nivel, a dus la falimentarea rapidă şi înstrăinarea doar în scop personal nu numai a flotei comerciale române, ci a întregii economii naţionale.
Viitorul dezastru al flotei avea să fie prefigurat de „punerea pietrei de temelie”, aşezată cu multă grijă la începutul anului ‘90,de Petromin Constanţa, care deţinea în exploatare navele de mare tonaj, proprietate Navrom Constanta, nave reprezentate de mineraliere şi petroliere.
Astfel majoritatea acestor nave, în urma unor contracte Joint-Venture (de care puţină lume avea habar la momentul respectiv), au început să ia rînd pe rînd drumul Greciei, spre şantiere navale din Pireu mai exact, unde în principiu, după ce ar fi fost reparate pe banii partenerului străin (marea majoritate a banilor proveniţi din ipotecarea navelor (sic!)), urmau să fie exploatate în comun de Petromin şi respectivul partener, profitul fiind de asemenea împărţit procentual funcţie de cota de participare a părţilor contractante.
Iniţiatorul acestui proces ireversibil, a fost c.l.c. Călin Marinescu (alias Shogun-ul), în perioada respectivă după ce temporar, ca „mare revoluţionar” – se distinsese prin imediata ocupare a sediului Securităţii port Constanta şi însuşire a arhivelor aflate acolo, în primele minute de după fuga împuşcatului – ), uns ministru-secretar de stat la ministerul transporturilor, susţinut din umbră de nume grele din politica post-decembristă română.
Inutil să precizez că niciuna dintre navele respective nu a mai văzut ulterior vreun port românesc, ele trecînd rînd pe rînd în proprietatea partenerilor străini din varii motive litigiose, cele mai dese fiind susţinute de neîndeplinirea obligaţiilor cotractuale ce-i reveneau părţii române.
Nu are rost să insist pe mecanica acestui prim mod de înstrăinare, deoarece el a făcut obiectul unui proces derulat în perioada regimului Constantinescu, proces terminat cu sentinţe judecătoreşti definitive, privative de libertate între 5 si 13 ani, dictate împotriva părţii vizibile şi implicate prin semnături din clica de hoţi, în frunte cu distinsul magician Călin Marinescu.
Ca o paranteză, voi adăuga totuşi că numai o parte din pedepsele respective au fost executate, niciun condamnat nesuportînd pe motiv de sănătate regimul penitenciar, iar la eliberarea, tot din motive medicale a Shogun-ului, acesta a fost inclus pentru merite deosebite şi refacere psihică în delegaţia oamenilor de afaceri români care l-a însoţit pe nou-alesul preşedinte al României, Traian Băsescu, în prima vizită facută de acesta în Marea Britanie.
Crucea şi Veşnica Pomenire ale acestui laborios şi profitabil (pentru unii) proces de jaf naţional neruşinat a fost însă pusă în guvernarea C.D.R.-istă, cind ministrul transporturilor era acelaşi Traian Băsescu, la sfîrşitul mandatului său, în curtea martimă a României nemaiexistînd decît cîteva epave cu titlu de inventar, pe care distinsul ministru le oferea – citez din memorie – „spre a fi pupate pe pavilion de cei care se interesau de situaţia flotei, în port la Agigea”, unde erau acostate (ulterior au dispărut şi acestea).
Una dintre măsurile care au facut posibilă această dezvoltare a situaţiei a constat într-o hotărîre de guvern prin care întreprinderile armatoare importante la acea dată în România respectiv Navrom, Petromin şi Romline Constanţa au primit binecuvîntarea de a da în locaţie de gestiune grupuri de nave unor operatori independenţi români, în mare parte comandanţi de nave, care depuneau o garanţie modică şi care de cele mai multe ori aveau în spate interese şi oameni de afaceri de mic calibru străini, ei reprezentînd doar paravanul acestora.
Metoda a fost relativ simplă: noii operatori au subînchiriat la rîndul lor navele, încheind cu firmele respective contracte bare-boat, prin care transferau navele abia primite în responsabilitatea exploatării acestor parteneri străini.
Şi din nou s-a profitat la greu, pe de-o parte de necunoaşterea noilor mecanisme de exploatare a navelor, devenind posibilă trecerea lor în proprietatea noilor parteneri ca urmare a neîndeplinirii de către partea română a condiţiilor contractuale, iar pe de altă parte, după ce unii dintre noii operatori şi-au făcut plinul valutar în conturile personale, au început pur şi simplu să facă pierdută urma navelor, părăsite, arestate şi apoi confiscate în diferite porturi ale lumii pe motiv de neachitare datorii portuare.
Încă o dată, nu doresc să intru în amănunte ci doar să creez o parte din atmosfera în care la sfîrşitul anului 1996, prin intermediul unei firme de crewing contra unui comision de 800 usd, am primit comanda navei „Humuleşti”, un cargou de 8.700 tdw, aflat ancorat în rada portului Dakar din Senegal.
Nava, împreună cu alte surate, fusese dată spre administrare şi exploatare, în baza modelului de mai sus, firmei „Euroship” din Constanţa, în spatele căreia se afla un avocat „om de afaceri” greco-marocan Sissanis, bun „prieten” cu directorul de atunci al Navrom-ului, Manea Ghiocel, operatorii români fiind de fapt nişte marionete în mîna acestui păpuşar.
După instructajul făcut la sediul firmei anterior plecării, instructaj în care mi s-a prezentat o situaţie mai mult decît „roz” a firmei şi a navei, pe data de 17.10.1996, după un zbor de cîteva ore, cu o escală de o noapte în Paris, însoţit de ceilalţi membri din echipaj, am sosit aduşi de o şalupă la navă, pentru a face schimbul de echipaje.
Din acest moment a început coşmarul şi calvarul celor 6 luni petrecute la navă şi terminat cu două procese, unul la Cape Town şi unul la Constanţa, ambele cîştigate de subsemnatul şi de echipaj în detrimentul armatorului, care (ManeaGhiocel) la unul dintre procese (cel din Constanţa), a fost adus încătuşat de poliţie la unul din termene, după ce în prealabil afirmase despre mine ca sînt hoţ şi că am „subminat economia naţională”.

In The Name Of Allah !

Toamna anului 1994 m-a găsit executînd un contract pe nava “Mare”, cu armator grec şi pavilion Panama. Cu această ocazie, am simţit pe pielea mea “binefacerile” aduse de revoluţia islamică în Iran, în portul Bandar Abbas, de unde am încărcat bitum în butoaie pentru Chittaggong în Bangladesh.
După cele văzute şi trăite de mine pe pămînt iranian, pot spune fără exagerare şi cu mîna pe inimă faptul că, în opinia mea, Iranul sfîrşitului de mileniu şi secol, reprezenta la momentul escalei respective nici mai mult nici mai putin decît începuturile Evului Mediu, întemeiat pe existenţa statului bazat pe preceptele fundamentalismului islamic aplicate nefericit cu metodele nazisto-fascisto-staliniste în modul de control al destinelor unui popor.
După acostarea navei în port, în timpul controlului de sosire, efectuat de militari pe lîngă obişnuitele organe vamale, la un moment dat am fost chemat de Ofiţerul Maritim III la cabina unui motorist.
Aici doi militari erau în plin proces de vandalizare şi “redecorare” a spaţiului respectiv, prin smulgerea de pe pereţii cabinei a unor postere înfăţişînd corpuri feminine mai mult sau mai puţin îmbrăcate, după ce în prealabil rupseseră pur şi simpu cărţile de joc găsite la vedere pe mesele din cabine, motivînd că astfel de lucruri erau interzise în Iran.
A fost nevoie de intervenţia Agentului căruia i-am explicat faptul că militarii nu se aflau pe teritoriul iraian, ci panamez (conform Legii Pavilionului), aşa că zelul lor demolator trebuie curmat imediat, dacă nu doresc iscarea unui conflict diplomatic.
Comandantul militar al echipei de control, la aflarea acestei veşti, a luat legatura cu superiorul său prin radio, care i-a confirmat cele spuse de mine prin Agent, punînd astfel capăt unei acţiuni de-a dreptul imbecile.
În afară de faptul că echipajului i s-a interzis vizitarea oraşului, permiţîndu-i-se accesul doar la un Seamen’s Club aflat în incinta portului, de altfel o construcţie splendidă prin arhitectura şi opulenţa ornamentală de tip persan, am avut din nou probleme cu autorităţile, în momentul în care a trebuit să facem nişte fotograii ale mărfii încărcate la bord (pentru a proba faptul că ambalajul acesteia prezenta deficienţe înainte de încărcare, într-un eventual litigiu maritim).
Pentru a face aceste fotografii mi-a trebuit o aprobare specială şi nu numai atît.
În ziua respectivă desemnată acestei activitaţi, la bordul navei s-au prezentat doi super-îngalonaţi însoţiţi de Agent, care tot timpul cît am făcut poze (în magaziile navei, pe punte şi pe chei la camioanele cu butoaie), m-au însoţit, după care au luat camera foto cu ei, înapoindu-mi-o a doua zi cu filmul gata developat.
Programul la televiziunea iraniana dura cam patru ore, dintre care două îi erau dedicate Ayatollah-ului surprins în diferite activităţi şi momente de meditaţie şi exprimare religioasă, el reprezentînd şi “ştiriile” zilei, o oră era rezervată unui film artistic interminabil şi episodic despre eroismul iranienior din timpul războiului cu Iraq-ul, iar cealaltă oră era destinată unei “telenovele” indigene, care începea invariabil cu sosirea soţului acasă, unde o dată ajuns era întîmpinat de o soţie docilă, aşezat de aceasta pe un scaun, descălţat tot de aceasta după care îi aducea un lighean cu apă şi începea să-l spele conştiincioasă pe picioare.
Inutil să spun că niciodată nu am reuşit să văd mai mult decît începutul plin de tandreţe, duioşie şi devotament conjugal al acestei “opere” de artă cinematografică.
Dar cel mai mult m-a impresionat modul barbar în care erau tratate femeile în această ţară. În timpul unei vizite la Seamen’s Club, la momentul plecării, însoţit fiind de Ofiţerul Maritim II, s-a nimerit să fim la uşa clubului simultan cu un grup de femei iraniene, care serviseră cina în luxosul restaurant de aici, toate învelite în negru de sus şi pînă jos şi bineînţeles avînd şi feţele acoperite, care intenţionau de asemenea să părăsească localul.
În momentul în care le-am sesizat intenţia, Doiul le-a deschis uşa, invitîndu-le politicos prin semne să iasă primele.
Nici dacă le-ar fi ars cu fierul roşu nu ar fi stîrnit reacţii mai puternice şi mai vehemente din partea lor. Ele s-au dat brusc înapoi vociferînd şi dînd virulent din cap în semn de negaţie. Văzînd acest mod de manifestare şi pentru a nu genera şi noi reacţii imprevizibile, am ieşit noi primii, urmaţi fiind de grupul respectiv.
La un moment dat, am fost ajunşi din urmă de o adolescentă mai îndrăzneaţă şi englezită, care ne-a abordat întrebîndu-ne din ce ţară eram şi de ce am procedat aşa.
I-am răspuns că sîntem români şi că în ţările civilizate acesta reprezintă un gest politicos de exprimare a aprecierii şi respectului purtat de bărbaţi faţă de sexul frumos.
Ne-a mulţumit şi a plecat la fel de repede şi probabil la fel de nedumerită de cum venise, înfricoşată totodată de cele întîmplate.
A doua zi, exprimîndu-mi nedumerirea în faţa reprezentanţilor P&I, care ne asistau la încărcare şi care fuseseră şcoliţi în Englitera, aceştia îmi confirmară obedienţa pînă la limitele sclaviei pe care trebuiau să o adopte şi să o afişeze femeile iraniene în atitudinea lor faţă de bărbaţi, spunîndu-mi totodată că dacă cineva risca să comenteze în vreun fel negativ situaţia din ţară, iar autorităţile în urma unui denunţ ar fi aflat acest lucru, acesta ar fi fost imediat “săltat” de către forţele de securitate islamică, dus în necunoscut şi înapoiat familiei după un anumit timp, pe post de “legumă” umană…
Sincer să fiu, în momentul în care nava s-a desprins de cheu cu destinaţia Bangladesh, m-am închinat mulţumindu-i lui Dumnezeu pentru faptul că sînt român.
Pînă am ieşit din apele teritoriale iraniene şi din zona maritimă meteorologică iraniană, în timpul marşului spre noua destinaţie, toate Avizele de Navigaţie şi Buletinele Meteo transmise de Autoritatea Iraniană începeau cu obsedantul deja “In the name of Allah”.
Nu, mulţumesc! Văzusem cu ochii mei ce se poate face în numele lui Allah!
În cei aproape treizeci de ani de marinărie, viaţa şi meseria mi-au oferit şansa de a străbate lumea în lung şi în lat şi să constat cu propriile simţuri şi conştiinţă inegalităţile sociale din această lume, exprimate în modul de viaţă şi civilizaţie foarte bogate pînă la ţări ai căror locuitori trăiesc aproape în conditiile comunei primitive, la un nivel minim de sărăcie lucie şi mizeră.
Dacă ar fi să întocmesc un clasament al sărăciei şi mizeriei în care trăiesc anumite popoare, pe primul loc aş situa Somalia, urmată foarte îndeaproape de Bangladesh.
În această ţară, mai exact în portul Chittaggong, am ajuns cu nava după plecarea din Bandar Abbas, oraş-port pe ţărmurile bîntuite de cicloanele devastatoare ale Golfului Bengal care delimitează la est Bangladesh-ul şi aveam urgentă nevoie fie de nişte piese de schimb noi pentru unul dintre generatoarele navei (lucru imposibil de procurat aici), fie măcar de un atelier de reparaţii bine utilat tehnic, în care să putem “cîrpi” pe cele vechi, pînă cînd le-am fi putut înlocui cu succes.
În această situaţie, Agentul navei mi-a propus ca, împreună cu Şeful Mecanic al navei, să mergem şi să vizităm un astfel de work-shop, pentru a ne forma o idee în ceea ce privea posibilitatea de a repara piesele respective.
Aşa că într-o zi de dimineaţă a venit la navă, ne-a luat cu maşina agenţiei şi ne-a dus la un astfel de atelier, unde o dată ajunşi a dat drumul la maşină, urmînd ca la navă să ne întoarcem cu un taxi.
După ce ne-am convins că nici pe departe nu aveam şanse de a efectua reparaţiile respective (la navă aveam condiţii de o mie de ori mai bune), Agentul navei a plecat să caute un taxi şi după circa zece minute s-a întors însoţit de două ricşe, trase de doi biciclişti.
Cred că am mai spus, dacă nu o fac acum, faptul că sînt un tip supraponderal, la vederea căruia “şoferul de taxi” care-mi fusese repartizat de Agent, un puşti la vreo şaisprezece ani şi atît de slab de ar fi înlăcrimat toate organizaţiile mondiale angajate în lupta pentru eradicarea foametei în lume, s-a dat îngrozit înapoi şi a început să strige brusc albit la faţă:
– Jumbo, Jumbo (am aflat apoi de la Agent că acesta era termenul generic pentru elefant în Bangladesh) şi no, no, please no!
La insistenţele Agentului, “driver-ul” i-a explicat acestuia că ricşa respectivă constituia singurul mijloc de supravieţuire pentru el şi că nu putea risca în niciun caz eventuala dezintegrare a acesteia sub efectul transportării unui “elefant”.
Pentru a mă amuza i-am propus să se urce el în ricşă şi să “şofez” eu, lucru care l-a determinat să se urce de urgenţă pe bicicleta şi să dispară în trombă de Lamborghini.
Aşa că a trebuit să mai aşteptăm o jumătate de oră, pînă cînd Agentul transpirat şi epuizat a venit să ne ia, de data aceasta însoţit de două triciclete motorizate, apte cît de cît să ne ducă în siguranţă (a lor, nu a noastră) la navă.

Noi Suntem Romani!

La începutul anilor ‘92, ca urmare a faptului că fetele mele se aflau la o vîrstă care necesita prezenţa ambilor părinţi în sistemul lor educaţional, am decis să renunţ pentru o vreme la marinaria de cursă lungă şi ca urmare m-am angajat tot în funcţia de Comandant la Petromar Constanţa, unde condiţiile erau excelente: două săptămîni munceam, iar două eram liber. Salariul – ce să mai spun, veneam de pe cea mai mare nava a flotei comerciale române din acele timpuri (şi din totdeauna), mineralierul „Cărbuneşti”, unde aveam un salariu de 11.000 lei, iar aici cînd am luat primul avans (29.000 lei), i l-am dat soţiei cu instrucţiuni ferme să nu-l cheltuiască, deoarece probabil că era o greşeală şi că s-ar putea să mi-l ceară înapoi. Inutil să mai precizez că la lichidare am luat o sută şi ceva de mii de lei.
Voi începe acest capitol dînd cuvîntul unei ziariste, Manuela Dumitru, care a publicat un amplu reportaj referitor la petroliştii şi marinarii din Petromar, în urma unei călătorii la bordul navei pe care eram comandant, cu ocazia efectuării unui schimb de echipaje la platformele petroliere maritime din Marea Neagră.
„Vasul care ne duce spre platforme nu era nici pe departe ceea ce vedem în filme. Era o navă mică pe puntea căreia erau instalate două autobuze, cabina de comandă, cea a comandantului, ale echipajului, o bucătărie şi o sală de mese. În timp ce oamenii mai făceau o glumă, îşi luau la revedere (este vorba despre platformişti), comandantul navei dirija ferm, cu vorbe tăiate plecarea vasului de la dană. Petroliştii îşi căutau un loc mai bun pe punte, îşi aranjau bagajele, unii deja începuseră să mănînce, alţii priveau în gol. Marinarii erau la posturile lor şi ca la o repetiţie generală repetau şi executau comenzile comandantului. Abia cînd nava s-a depărtat puţin de port, cînd am intrat pe cursul ei normal, mi-am dat seama că toţi oamenii de pe vas mă priveau nedumiriţi. Ce căuta o femeie pe vas, unde mergea ea?
Atunci comandantul navei m-a invitat la o cafea. Curiozitatea era mare. M. Z., comandantul navei – nu numai că era curios dar era şi superstiţios. O femeie pe vas aduce necaz, în plus mai eram şi nebotezată. Adică botezul marinăresc. După ce m-a testat mai bine de o oră, dacă sînt obiectivă, dacă sînt bine informată, dacă îi înţeleg pe oameni şi după ce a văzut că am trecut cu bine răul de mare, şi-a făcut datoria de comandant al navei, botezîndu-mă pînă la piele cu apă de mare.
Aşa se face că am trecut toate testele marinăreşti şi pentru că am reuşit să ne împrietenim, tot drumul a fost o încîntare şi o experienţă de neuitat.
Am făcut această introducere mai lungă presărată cu mici detalii nu pentru impresia artistică, ci pentru a vă da dvs., cititorii noştri, seama de viaţa colegilor de pe mare, de cum ştiu ei să se bucure de fiecare clipă şi atunci cînd sînt singuri, cum au nevoie ei, mai mult decît alţii, de prietenie, de încredere. Materialul care urmează vă va descoperi un alt mod de a trăi, cu bucurii şi necazuri, gînduri ale unor oameni care sînt mai puţin cu picioarele pe pămînt şi mai mult agăţaţi între cer şi mare.
Marinarii sînt oamenii cu cele mai mari doruri pentru că atunci cînd sînt pe uscat lor le este dor de mare, de locuri cunoscute sau necunoscute, de soare, furtună şi neprevăzut, le este gîndul la neliniştea apelor… Atunci cînd sînt pe mare, ca orice om şi marinarul gîndeşte acasă, la soţie, la copii, îl năpădesc fel şi fel de gînduri negre… Dar cel ce se simte marinar cu adevărat ştie să-şi facă din suferinţa aşteptării o bucurie a reîntîlnirii. Poate că aceasta este explicaţia supravieţuirii şi farmecului meseriei de marinar.
Vasele cu care sînt transportaţi petroliştii la platforme sînt de capacitate mică, nu au condiţiile cele mai bune şi nici nu sînt prea tinerele. Ori siguranţa transportului de multe ori depinde de măiestria şi iscusinţa echipajului. Pentru mine, care mergeam prima dată cu vasul pe mare a fost o experienţă inedită, dar pentru cei care zilnic pleacă în larg şi nu ştiu dacă peste două ore nu va fi furtună, dacă vor putea lega vasul la platformă, atunci meseria de marinar îşi mai pierde din poezie şi devine o obsesie.
În plus, această viaţă dusă mai mult colectiv, numai printre bărbaţi, îi face pe lupii de mare, paradoxal, şi mai solidari, dar şi mai solitari. Ei îşi poartă gîndurile la cei dragi, trăiesc o viaţă în singurătate dar atunci cînd este nevoie sînt mai uniţi decît o echipă, sînt o familie.
Pe mulţi îi unesc amintiri comune. La momentele de răgaz, la o ţigară, se întorc în timp şi îşi deapănă amintirile. Este şi acesta un mod de a nu muri de plictiseală atunci cînd trăieşti doar între cer şi apă. Şi chiar şi atunci cînd par că nu fac nimic fiecare marinar, indiferent de funcţie, ştie ce are de făcut, ascultă vasul de la motoare pînă la cel mai mic zgomot, îl simte din toate încheieturile pentru ca viaţa colegilor lor, petroliştii, să nu fie pusă în pericol nici măcar o clipă.
Ceea ce m-a uimtit cel mai tare a fost disciplina riguroasă ce se manifesta la bordul navei. Cu toate că de la comandant la ultimul marinar păreau a fi prieteni, nimeni nu sărea peste cal, profitînd de această prietenie. Vorba ceea „slujba-i slujbă”…
După vreo cinci ore de mers, am ajuns la prima platformă. Din nou, marinarii au dat dovadă de o probă de profesionalism cînd au legat vasul de platformă. Totul s-a desfăşurat după ceas şi aşa a fost de fiecare dată pînă noaptea tîrziu, către dimineaţă cînd s-a încheiat cursa.
Multă lume îi invidiază pentru libertatea lor, pentru că ar avea mai mulţi bani, pentru farmecul meseriei, dar văzîndu-i în ce condiţii muncesc, la ce pericole se expun, cît sînt de singuri nu cred că mai sînt motive de invidie.
Poate doar din partea celor ce niciodată nu vor călca pe un vapor”.
Din perioada cît am lucrat în Petromar, două întîmplări mai nostime mi-au rămas întipărite în memorie, întîmplări pe care le voi relata în cele ce urmează.
În anul 1996, ca urmare a unui contract de prospecţiune încheiat între Petromar şi statul turc, am fost martor şi particiant la o premieră mondială şi anume transportarea platformei „Orizont” din Marea Neagră în Marea Marmara, cu tranzitarea de către acest colos a Strîmtorii Bosfor, şi poziţionarea sa în dreptul Insulei Marmariţa.
Cu această ocazie, avînd în vedere ineditul şi complexitatea operaţiunii, a fost închiriat un remorcher mai experimentat decît noi şi totodată mai performant, sub pavilion Malta, se numea „Rose”, iar comandantul acestuia era un american pe nume Jim.
Îmi cer scuze, dar trebuie să intru puţin, pentru înţelegerea următoarelor evenimente, în tehnica de tractare a unei platforme maritime de foraj. Aceasta prevede existenţa a trei remorchere, unul central conducător şi două laterale, toată operaţiunea fiind supravegheată şi coordonată de un comandant aflat pe platformă.
În cazul nostru, pe platformă se afla şeful meu direct, ajuns comandant mai mult din „întîmplare” şi care spre ghinionul nostru nu ştia deloc limba engleză, pentru a putea face faţă cu succes dialogului dintre remorcherul americanului şi celelalte unităţi angajate în operaţiune.
Americanul, văzînd că doar cu mine se poate înţelege, a cerut şi a obţinut ca eu să fiu cel care să mă ocup de această sarcină foarte importantă în economia şi succesul misiunii.
O.K., ori de cîte ori îmi dădea o nouă indicaţie, o repetam, o confirmam cu ajutorul americanismului „Roger, Captain!”, o executam şi eu şi o transmiteam şi celorlaţi în limba română.
Toate bune şi frumoase, pînă la ieşirea de pe Bosfor, cînd unul dintre remorcherele turceşti, ca urmare a neatenţiei din timpul unei manevre, a reuşit să facă praf barca de salvare a platformei.
Avînd în vedere situaţia astfel creată, după ce am ajuns şi am poziţionat platforma, şeful meu m-a chemat pentru a-i întocmi Protestul de Mare în limba engleză, document elaborat în vederea recuperării pagubelor produse de osmanlîu.
Pe platformă, unde se afla şeful meu, acesta, după ce i-am făcut respectivul document a ţinut să mă laude:
– Ce bine de tine, Marcele, că ştii limba engleză. Te-ai descurcat foarte bine cu Captain Roger!
Inutil, rizibil şi lipsit de politeţe să-i atrag atenţia că pe Captain îl chema Jim, iar d-l Roger era cu totul şi cu totul altcineva.
A doua întîmplare are ca subiect un Revelion petrecut la navă, într-o tură de serviciu, ocazie cu care ne-am invitat şi soţiile.
Pe la cinci şi ceva dimineaţa, după spartul petrecerii, ne-am retras fiecare la cabine. După vreo oră, abia aţipit, am fost trezit de un cor lălăit care venea din careu.
Deplasîndu-mă la faţa locului pentru a restabili liniştea, i-am găsit în careu pe Costică (machedon), Timur (turco-tătar) şi Vania (lipovean), îmbrăţişaţi, pupîndu-se cu zor şi cîntînd de mama focului „Noi sîntem români!!”.

Teme-te De Greci Chiar Si Cand Iti Dau De Munca

Începutul anilor ‘90 a adus pentru marinarii romăni, pe lîngă o mărire substanţială şi nevisată a diurnei, şi posibilitatea performării unor contracte de muncă la companii cu aramatori străini, mult mai bine remunerate decît cele de la începuturile „capitalismului” la noi.
Sub clauzele unui astfel de contract am păşit eu cu încă trei români, Şeful Mecanic, Ofiţerul Maritim III şi Bucătarul, pe puntea navei Panaghia Pfaneromeni, în calitate de ofiţer secund, în rada portului Pireu, de unde urma să ne continuăm voiajul, încărcaţi cu lingouri de fontă spre Koreea de Sud.
Înainte însă de a ne ambarca, ne-am cocoşat spinările pe scaunele din plastic cu care era dotată sala de aşteptare tranzit a aeroportului din Atena, ca urmare a faptului că nava încă nu sosise la Pireu din Ucraina unde încărcase, iar în final după trei zile cînd am fost luaţi de Agent pentru a merge la navă, am mai plecat şi fără bagajele personale, rătăcite undeva în incinta aeroportului.
Primul semnal că ceva nu era în regulă cu nava respectivă ne-a fost dat de starea sa lamentabilă de întreţinere, rugina precum asfaltul lui Videanu, lipsa instalaţiilor sanitare (foloseam un butoi pentru a ne spăla), cît şi ultra-profesionalismul staff-ului ofiţeresc al navei: Comandant grec cu brevet de CLC, Secund subsemnatul cu brevet de CLC, Ofiţer punte II grec cu brevet de CLC, iar la CM, toţi ofiţerii cu brevet de Şef Mecanic.
Asta în timp ce „negrii”, echipajul nebrevetat de origine indiană era reprezentat de o brigadă folclorică de agricultori (la toţi pe paşaport scria “farmer”), analfabeţi (se iscăleau punînd degetul), „îngăimători” de puţină engleză şi puţină greacă, meserie neam, zero, nada.
În aceste circumstanţe, misterul supercalificării personalului brevetat s-a dezlegat după două zile, cînd plecînd în sfîrşit spre portul de destinaţie, în jurul orelor 03.00 am, sub pretext medical, Comandantul grec asistat de Ofiţerul II grec, au întors nava spre portul Pireu şi pe drum, din plictiseală a luat la ţintă (urmare a unei înţelegeri) un ditai tancul petrolier gol, aflat la ancoră şi căruia i-a făcut o imensă gaură de apă, în timp ce prova noastră s-a transformat într-o cutie de conserve călcată de şenilele unui tanc sovietic.
Curiozitatea a constat în faptul că în timp ce noi dormeam bine-merci, grecii treziţi de „un al şaselea simţ”, erau echipaţi cu centurile de salvare cu o barcă de salvare gata de lansare, în caz că profesionistul Comandat grec ar fi greşit calculele, iar lucrurile s-ar fi terminat prost, cu o eventuală scufundare.
Dar omul a fost pe meserie, aşa că toată grecimea mulţumită în frunte cu armatorul adus de urgenţă la navă de o şalupă rapidă, am purces cu mic cu mare, traşi de două remorchere şi asistaţi de un al treilea spre Pireu, unde în jur de 10 dimineaţa am fost legaţi la cheu în Ikonia.
Toate bune şi frumoase, numai că atunci cînd mi-am exprimat dorinţa ca după cele trăite să fiu lăsat să plec acasă, explicîndu-i armatorului că eu, tributar al unei mentalităţi comuniste n-aş fi făcut niciodată (indiferent de bani) ce a făcut Comandantul grec, acesta mi-a explicat că: unu, eram proşti şi nu ştiam să folosim avantajele asigurării navale şi că doi, avînd în vedere că toate actele noastre cît şi mijloacele financiare se aflau în mîna sa, nu prea vedea cum aş fi putut pleca pînă nu voi fi dat toate declaraţiile necesare din care să reiasă fără echivoc „condiţiile accidentului” în vederea încasării primei de asigurare.
Acestea fiind stabilite, ne-am luat în primire resemnaţi noile posturi de „marinari declaratori”, aşteptînd într-un „dolce far niente” să se termine ancheta.
În tot acest timp, singura pretenţie a armatorului era de a respecta programul de zi, care consta pentru mine în a nu permite unor indiscreţi neautorizaţi să pună întrebări stînjenitoare echipajului.
Dintre toţi indienii au mai fost păstraţi doi, desemnaţi să facă serviciul de vardie pe timpul nopţii.
Pe cel de la punte a trebuit să-l instruiesc să mă trezească în fiecare dimineaţă la ora 7 şi 20 min. Instruirea lui a ţinut însă de filmele cu proşti sau mai degrabă de cele cu „me Tarzan, you Jane”.
Văzînd că nu pot face un instructaj corect cu el, din lipsa de dialog cursiv şi inteligibil, l-am dus la careu la ofiţeri, unde era un ceas mare pe perete şi în faţa căruia am început într-o gimnastică aerobică asezonată cu cuvinte greceşti, englezeşti şi onomatopee să-i explic ce spunea fişa postului său că trebuia să facă în fiecare dimineaţă. Pantomima uneori vorbită a decurs cam în felul următor:
– You (punctat spre el cu degetul aratător, me (iar degetul spre mine de data asta), avrio (mîine grec) morning 7.20 (arătat pe ceas limba mare / limba mică) wake me up (scuturat propria cămasa zonă piept) for chap, chap (internaţional a mînca) – aici am şi plescăit imitînd o masticaţie sănătoasă – understand?
V-am mai spus că indienii au un tic extrem de mobil, manifestat prin balansarea tărtăcuţei în semn de întelegere şi aprobare.
OK, seara m-am culcat satisfăcut de prestaţia mea şi m-am trezit singur a doua zi dimineaţa la ora 7 şi 45 min.
Nevăzînd niciun Singh prin apropiere sau pe covertă, m-am dus la el la cabină, unde l-am găsit pregătindu-se de culcare.
– What did you do, Singh? (ce-ai făcut, Singh)
– Everything, Sir! (totul, Domnule)
– Cum, mă, everything? şi, înşfăcîndu-l de guler, ne-am deplasat împreună la ceas.
– Say! (spune)
– Me, exi ora tipota lulia, de nehi (aprox. grec. eu la ora şase am terminat munca), şi în continuare film mut îmi explică faptul că s-a dus la culcare.
– Me, (îmi arătă pe ceas 7.20), wake up, chap, chap şi îmi dădu iar de înţeles prin semne că după ce s-a sculat şi a mîncat , cînd l-am găsit eu se pregătea să se culce din nou, fericit că secundul navei avusese grijă de el să se scoale şi să mănînce. Mut de calitatea serviciilor, l-am lăsat în plata Domnului şi mi-am cumpărat din oraş un ceas deşteptător.
Meciul a continuat încă vreo lună în care deja îmi aranjasem cu un coleg să fug din Grecia spre ţară cu nava lui, la întoarcere de la Amsterdam, însă nu a mai fost nevoie deoarece bîlciul s-a terminat cu avantaj armator grec.
Ofiţerul III punte român nu a vrut să vină cu mine, ci împreună cu bucătarul au preferat să termine contractul.
Epilogul acestei aventuri s-a consumat într-o seară de iarnă, după vreo două luni, cînd am fost sunat la telefon de Ofiţerul III:
– Să trăiţi, Domnu’ Comandant!
– Să trăieşti şi tu, băiete, cum e vremea în Koreea?
– Care Koreea, domnu’ comandant, că vă sun de la hotelul Palace din Constanţa. Nu veniţi să bem un şpriţ?
Curios, normal că m-am dus şi am aflat că după ce au făcut nişte reparaţii de mîntuială au pus-o din nou pe drum spre Koreea. Dar de data aceasta acelaşi Comandant grec a luat în vizor o insulă (multe ale dracului în Marea Egee), pe stîncile căreia a eşuat fără posibilitate de dezeşuare aşa că, după ce a mai dat cîteva declaraţii, obiectul muncii fiind acum transformat în reper de navigaţie, a fost şi el nevoit să se repatrieze.